中国航空法律服务中心

近10年来，随着网络信息技术革命的快速发展,世界经济的发展呈现出区域化、全球化的特色。与此同时，油价飞涨、恐怖袭击，全球整体经济的萧条，使航空公司之间的竞争日趋激烈。航空运输业不得不在困境中谋发展，其中飞行员短缺问题日益凸显，严重遏制了航空运输业的发展。

飞行员短缺不断蔓延

国际民航组织（ICAO）预计，到2030年，全球每年的航班数量将翻倍，达到5000万架次，航空器数目将达到目前的3倍，突破151000架；同时，需要98万名飞行员，是现役飞行员人数的2倍。这就意味着每年需要培养52500名新飞行员，才能填补这个缺口。

总体上，飞行员缺口最大的地区是航空业发展最快的地区，尤其是亚太地区（每年缺少9048名），拉丁美洲地区（每年缺少4036名）和中东地区（每年缺少1598名）。发展迅速的亚太和中东地区的航空公司最近订购了数百架新飞机，它们接下来要解决的问题就是寻找合适的飞行员来驾驶这些飞机。

ICAO预测另一个飞行员短缺的“重灾区”是欧洲地区。在欧洲，每年的飞行员缺口为7597人，这主要是因为欧洲处于财务紧缩期，飞行员的训练费用和额外负债都造成了飞行员短缺。英国民航局（CAA）发言人理查德·泰勒说：“经济状况如此糟糕，每名飞行学员需要举债10万英镑用于训练。”泰勒认为，航空公司可以借鉴英国航空公司的训练项目，2011年，英航做了大量广告招募新飞行员。

在美国，许多飞行员虽然完成了训练，但并没有继续成为商业航空运输飞行员。美国联邦航空局（FAA）发言人赖斯·道尔说：“比起飞行员数目，FAA更加关注飞行员的训练和资质都完全满足联邦航空条例的要求。”

美国航空公司很可能将面临自20世纪60年代以来最为严重的飞行员短缺。数据显示，北美飞行员缺口为6.9万名，主要集中在美国。并且，美国航空业将迎来一波退休潮，而且美国民航当局对招聘新飞行员的要求不断提高。

据悉，将在今年夏季生效的新美国联邦法规要求：所有新招聘的飞行员要有至少1500小时的飞行经验，是目前最低飞行经验时间的6倍。事实上，飞行员这一职业的吸引力原本就因减薪与更高的起飞时间要求而降低，而现在新的规定更是增加了航空公司培训新飞行员的成本和时间。另外，美国几家大型航空公司数千名资深飞行员的年龄也很快就会达到65岁的法定退休年龄，这也是导致美国飞行员严重短缺的一个因素。

提高最低飞行小时数的要求将大大提高训练成本。美国一家航空咨询机构的基特·达比表示：“由于最低飞行小时数目的要求提高，飞行员的训练总成本将从平均12.5万美元增加到17.5万美元，这需要飞行员通过扣除工资或者在前几年少拿薪水的方式予以支付。目前，飞行员飞行训练的费用在4.5万美元~7.5万美元。按照FAA的新规，飞行员最低飞行小时数将从250小时增加到1500小时，而这将让飞行训练的费用在原基础上增加2万美元，因而很多飞行员将难以承担这一成本。相较于私立培训机构，公立培训机构还要加上6万美元~12万美元的学位费用，如果再计算上生活费和飞行训练期间的误工费，一名飞行员的训练总成本平均将达到17万美元。在美国，由于经济衰退、个人贷款的限额减少，只有那些有能力自己支付或者有资产可以用于借贷的人才能支付这笔高昂的培训费用。”

达比认为，在这种情况下，美国的航空公司可能不得不采用欧洲的模式。在欧洲，飞行员的培训费用将部分或全部由航空公司承担。

疲劳驾驶风险显现

飞行员短缺增加了航空公司的运营成本。可是若要延长飞行员工作时间更长则会面临疲劳驾驶的风险。业内分析人士指出“由于经济压力过大，可能导致人们对安全的重视程度不够。因而飞行员疲劳驾驶的问题令人担心，需要致力于研究疲劳风险管理。”

飞行员疲劳驾驶的问题也引起了欧洲航空监管部门的关注。去年1月，欧洲航空安全局（EASA）发布了新的提案要求执行更严格的飞行时间限制规定，例如减少飞行时间上限（FDP）。

美国另一项联邦安全法规也将在2014年上半年生效，而该项法规对飞行员的每日休息时间作出了更高的规定，因此也会导致飞行时间的进一步减少。受该项规定影响，客运航空公司可能需将飞行员队伍规模至少扩大5%。另外，美国一小部分飞行员转向了海外航空公司，这也是加剧飞行员短缺的一个因素。飞行安全国际咨询师鲍勃·雷丁表示：“美国飞行员短缺将进入一个危机时期。”

达比称：“短期内，美国的航空公司已经开始提高飞行时间的最低限制，并降低了一些其他的限制来寻找合适的飞行员，以确保他们目前所雇用的飞行员能够在2013年8月前达到1500个飞行小时的最低限制。我认为，如果上调飞行训练时间限制，一些欠发达地区也会出现类似的情况。”

除此之外，一名飞行学员从开始学习飞行到取得飞行执照需要18个月到数年的时间，而成为一名经验丰富的机长则需要更长的时间。

值得注意的是，飞行员缺口大的另一个原因是飞行员流失情况严重，由于发展中国家的航空公司的薪酬福利更具吸引力，从而使一些发达国家飞行员转投新东家。飞行员短缺对于美国的小型支线航空公司的影响最大，这些航空公司很难找到合适的飞行员。

多措并举化危机

目前，ICAO已经实施了两项应对飞行员短缺的措施。其中一个是，下一代航空专业人员项目（NGAP），由29个培训教育机构、民航管理当局和国际组织一同致力于提高飞行员职业的吸引力。

马劳德表示：“在飞行员训练方面，ICAO的工作并不是制定规则和强制要求，我们是扮演协调的角色，想方设法满足各方的需求。”

为了激发人们想成为飞行员的积极性，ICAO组织开展了一系列协调和支持活动，包括一些颇具新意的方法，例如在YouTube网站上设计了一个“让年轻人想加入航空业，成为航空专业人士”的比赛，获胜者可以参加在奥兰多举办的全球航空培训会议暨贸易展（WATS）。

另外一个举措就是从2006年开始实施多机组飞行员执照（MPL）的培训模式，这项全新的飞行员培训课程名为“多机组人员飞行执照”，由国际民用航空组织于2000年创办。MPL与传统飞行员培训模式的区别主要有两点：

第一，MPL让学员大量利用模拟飞行器训练，同时把地面和空中实际训练时间大大缩短。

在传统模式下，培训一名飞机副驾驶员需要18个月~24个月，而MPL仅需45个星期，时间大大缩短。飞行员要具备驾驶商务航班资格，必须拿到“航线运输飞行执照”，这要求累计飞行1500小时，一般需要2年时间才能达到；而MPL强调模拟器训练，飞行员累计飞行时间达到64小时，就有资格担当机长。

其二，MPL采用“多机组人员”模式，即减少学员单独驾机训练，让多位学员像真正机组人员一样共同训练。首先明确每位学员将来操作的特定机型，从一开始就把学员向特定机型机组人员方向培养。这种有的放矢的培训模式能够缩短培训所需时间。

与传统模式相比，MPL可以为航空公司节省大量培训费用。

MPL在大洋洲推行得很好。然而，一些人认为，在现有MPL形式下其可持续发展性不足。达比说：“这的确是一个缓解飞行员短缺的好方法，但是其代价太高，培训费用在12.5万美元~17.5万美元，而这需要航空公司的支持。”

美联社说，许多飞行员培训机构愿意采用这种创新模式，但也有业内人士对“速成”飞行员怀有疑虑。他们担心，国际民用航空组织推出MPL只是出于经济因素考虑或是迫于飞行员短缺现状而实施的无奈之举。

法国航空公司负责实施MPL的琼·伯努瓦·图卢兹说，MPL本身无所谓好坏，先进模拟设备应该被用于改进飞行员训练，但是“如果相关机构监管不力，MPL也可能带来危险”。

另外，为了应外飞行员短缺危机，一些航空公司已经开始行动。

标准普尔评级机构的航空业分析师尤索夫说：“飞行员短缺的严重性日益明显，尤其是2013年，因为2013年会引进很多新飞机，但航空公司要找新飞行员将非常困难。”亚太航空中心（CAPA）认为，飞行员短缺的一个关键的原因是缺少训练设施。CAPA将在印度班加罗尔建造世界上第一个整合的航空培训教育机构，该机构将投资1.25亿美元，占地50英亩，并在孟买、新德里设立分校，建成后还将不断拓展到印度的其他城市、南亚和海湾地区。

阿联酋航空公司宣布，计划在迪拜设立1亿900万美元的飞行训练中心，该中心同一时间可培训400人。　加拿大飞行训练公司CAE也在去年早些时候说，将扩充其与中国南方航空股份有限公司在珠海联合经营的培训中心。亚洲的一些航空公司也向外国飞行员招手，以解决飞行员不足的缺口问题。