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　　要成为一名飞行员必须具备什么样的条件？飞行员的培养周期有多长？飞行员的薪酬怎样？中国真的缺飞行员吗？为何要引进外籍机长？本文试图通过对上述问题答案的寻求，让公众更多地了解飞行员这个有些神秘的职业。

飞行员培养周期漫长

　　中国航空市场持续多年里始终保持两位数的增长，飞行员紧缺成为中国民航长期以来面临的巨大挑战。一位波音747机长告诉本报记者，从民航飞行学院学习了三年毕业后的飞行学员到成为一名真正的机长，期间的培养周期漫长。

　　“就算你什么都不耽误，先要进行模拟机的改装，完成各项考核、检查、跟飞、代飞，从A类副驾驶慢慢成为C类副驾驶，能保证足够的飞行小时，每年参加必不可少的复训；最快也要7、8年时间才能成为一名真正意义上的机长。一般差不多要10年左右的时间才能培养出一名机长！”这位机长表示。

　　除了培养周期漫长，对飞行员的培训是航空公司很大一笔支出。中国民航管理干部学院教授邹建军接受本报记者采访时表示，我国现有的培训模式比较单一，灵活度不高。尽管航空公司每年都会对引进飞机与之相匹配的飞行员有提前预估，并有相应的培养计划，但“计划步入变化快”。国内现有培养飞行员的学校“不管是基础设施，还是培训规模都难以达到需求应该达到的要求。只能靠引进外籍飞行员填补短期空缺。”

一名机长培养成本300-500万

　　培养出一名合格的机长需要的成本在多少呢？业内人士告诉本报记者，航空公司委托民航学校进行的三年“委培”，一名飞行学员的花费就在75万元以上。此后，学员毕业后，还无法成为一名飞行员，只能称其为“准飞行员”。

　　民航飞行学院有关人士向本报记者指出，国内与国外的培养机制有所不同。国内经过三年学校委培后，学员直接进入航空公司再培训。国外则是在培训机构毕业拿到合格证后，会直接进入通用航空公司进行飞行时间，在满足2500小时的飞行时间后，才有资格报考航空运输的飞行员。

　　国内外对飞行员培养机制的不同在一定程度上成为国内成熟飞行员紧缺的主要原因。从飞行学校毕业后的飞行学员还不能称其为“飞行员”，只能是准飞行员，还要进行一系列漫长的培训才能最终成为一名真正的飞行员。

　　“飞行学院毕业后，只是取得进入民航运输飞行员行列的资格证。飞每一种机型都要首先进行模拟机的改装，飞行员每年都有一个复训，在模拟机上有固定的科目，主要是让飞行员去解决这些问题，保证飞行安全。”一位飞行学院的人士如是说。

　　所谓模拟机分为飞行训练器和飞行模拟机两大类。前者分1-7级，后者分A-D级。飞行训练器主要用于不同机型初始改装的机组程序训练和飞行系统训练；飞行模拟机则除了用于改装初始训练外，还用于飞行员的年度复训和其他提高训练。

　　业内人士指出，航空公司每年送飞行员到飞行院校复训，进行模拟机改装培训“很花钱”。飞行学员随后跟飞、让机长代飞，从A类副驾驶逐渐升为C类副驾驶，掌握白天、夜晚和不同机场的起飞降落和飞行技术后，在满足了规定的飞行小时后， “只有转为正式副驾驶，达到上座的程度才能独立工作，这也需要5、6年时间。”

　　业内人士表示，由于涉及航空公司培训过程中的多个环节，即便是刨除了所有相关环节的人力、物力、模拟机损耗等因素，一名机长的培养成本也在300-500万元。

国内几种飞行员培养模式

　　目前，国内飞行学校采取的比较通用的飞行员培养模式分为养成生、大改驾和执照生。所谓养成生是指高中毕业参加国家统考达到民航局和教育部划定的分数线，体检、政审过关，英语单科乘机过关后，进入飞行学校学习三年。这一般有航空公司委托飞行学校对学生进行培养，也叫“委培生”。

　　多年前，在现有的养成生不能满足民航需求后，有航空公司又尝试一种新的飞行员培养方式，即大改驾。这分为毕业大学生和未毕业大学生。前者叫大毕改，也就是大学毕业后进入学校学习，最终考试合格获得飞行执照。后者从大二进入飞行学院学习半年飞行理论课程的学习，然后进行飞行实践的学习。整个学习周期在两年半至三年，这样的学生也称之为大改驾。

　　还有一种培养方式为执照生。这也是近年来航空公司迫于飞行员紧缺的压力而尝试的又一种新培养方式。即不需要大学文凭，只要身体好，政审合格，英语过关，学生高中毕业后自费进入飞行学院学习。先进行半年理论学习，在完成255飞行小时的飞行实践后，经考试合格毕业。整个学习周期大约在两年多左右。

　　这类自费执照生多是与航空公司之间签署协议，由后者提供担保向银行贷款，自己只需要支付大约30%左右学费，其余部分则根据与航空公司签署的服务合同期限进行抵扣。自费执照生的全部学费在70万以上，与委培生不相上下。

国内真的缺飞行员吗？

　　近年来，不论是航空公司还是各种预测机构，甚至媒体也不断发出“中国紧缺飞行员”的信息。中国真的缺飞行员吗？现有的中国民航每年到底缺多少飞行员？

　　波音公司预测，随着全球经济变暖，到2031年航空公司将接收大量新飞机，若这些新飞机都飞上天，则需要46万名新飞行员。其中北美飞行员缺口为6.9万名，亚太区缺口最大，估计需要18.56万名新飞行员。全球民航业维修人员每年的缺口预计为1.8万名，其中亚太的需求为24.35万名。

　　中国民航飞行学院有关人士告诉本报记者，“我们现在一年大概招2000人，按照民航局淘汰15%的规定，最终有1700人毕业。”除此之外，全国每年大约会有2800多飞行学员毕业生。

　　“2010年曾有个数据说，我国每年大概缺1000-2000名飞行员。实际上民航每年新增飞行员也差不多是这个数。航空公司事先都会做好计划，每年引进多少飞机？需要多少飞行员？飞行员应该是不缺的，而是缺成熟的机长和教员。”民航业内人士表示。

　　这一说法也得到官方证实，在日前在上海举行的“外籍飞行员政策和前瞻”研讨会上，民航官方信息显示，中国需要的是成熟的机长和教员，副驾驶并不稀缺。

引进外籍飞行员的尴尬

　　不过，与亚太地区紧缺飞行员相比是发达国家航空公司破产、兼并、裁员事件不断让飞行员丢掉饭碗。去年日本航空公司申请破产保护，今年3月，南航就引进了11名日本飞行员。今年1月，西班牙航空公司宣布破产，随后就从春秋航空传出消息，约有30多名西班牙飞行员意欲加盟春秋航空。

　　一边是没饭吃，一边是吃不饱，面对欧美大批歇业的成熟飞行员，亚洲及中东地区航空公司及时传递出要人的信息，并远赴美国举行专场招聘会，选拔飞行员。这在一定程度上又让大量因公司破产或被兼并失去生计的飞行员得以在境外“重返工作岗位”。

　　不过外籍飞行员似乎也不能救国内航空公司“于水火之中。相反，因为国内外飞行员的培养方式不同，各自的标准、条件不同，也出现了很多问题。如去年8月13日，卡塔尔航空一架航班因油量不足发出求救信号，吉祥航空的韩籍机长多次拒绝执行塔台发出的避让指令抢先降落，在很大程度上损害了国内航空公司的形象和声誉。

　　民航局随后依法吊销了吉祥航空公司当事韩籍机长的中国民航航线运输驾驶员执照，不再受理其新的申请，也不允许其再以机组成员身份在中国境内运行，并将处理结果通报韩国民航当局；也暂扣了副驾驶6个月驾驶员驾照。

　　日前，在“外籍飞行员政策与前瞻”研讨会上，中国民航局总飞行师金宜斌表示，在运输航空公司引进外籍飞行员过程中，要杜绝引进外籍副驾驶，应将重点放在培养我国自己的飞行员队伍上。外籍飞行员只能作为目前飞行员短缺时期的有益补充，不能完全依靠外籍飞行员。

　　引进外籍飞行员在中国民航已有10年历史。自2003年起，陆续有中国的航空公司或飞行院校开始引进外籍飞行员。目前，民航局已为1778名外籍飞行员颁发了中国驾驶员执照。上述飞行员主要在南航、海航、深航、吉祥等航空公司和一些飞行院校服役。

　　据金宜斌介绍，全球很多国家和航空公司，花了大价钱引进外籍飞行员，以为能满足自己的运力需求。结果不仅不能为公司解燃眉之急，反而令航空公司忽视了自身飞行员队伍的培养。一旦外籍飞行员辞职离开后，航空公司依然陷入青黄不接的尴尬境地，不得不继续花高价引进成熟机长，这种饮鸩止渴的做法不仅让航空公司更加被动，同时存在很大的安全隐患。

飞行员的薪酬真有那么多吗？

　　既然航空公司对培养飞行员投入巨大，对飞行员的要求及其严格，且多年来民航市场确实存在飞行员紧缺现状，这令外界对飞行员的薪酬有了各种想象空间。有业内人士透露，国航、南航、东航等三大航的最资深的教员机长，目前的月薪在5-6.7万左右。

　　由于各公司的条件不一，对引进外籍机长的薪酬标准也给不一样。外籍机长大致的月薪在1.5-1.6万美元左右，除此之外，若是从其他公司引进的外籍机长，其在原有公司还会领取类似“最低工资保证”的薪资，两者累计每月约有1.8万美元左右的薪资。

　　不过，中国民航管理干部学院教授邹建军认为，由于各航空公司条件不一，对于外籍机长和本地机长的薪酬会有一定差异。但总体会保持在外籍机长薪酬是本土机长的1.5倍以上。

　　“拿外籍机长和本土机长薪酬比较是没有意义的。国内航空公司聘请外籍机长时，除了要求其满足中国民航局的各项规定外，每年并不需要送他们去飞行学院复训。这就省了很大一笔支出。这部分费用是他们自己去解决，完成复训满足中国民航局的要求。国内机长的薪酬虽然表面看不如外籍机长高，但是国内航空公司还要考虑机长家属，以及住房等安排。这些隐性的支出是无法在工资上得到体现的。”邹建军说。

　　一位不愿具名的业内人士透露，随着国内民航业的蓬勃发展。一些小航空公司出于发展的需求，在机制灵活的背景下，反而对机长的薪酬会支付的更多。如有的小航空公司机长的年薪可能会有70-80万元，有些大航空公司机长的年薪则在40-50万元左右。一名教员机长的年薪约在70-80万元，而一些货航机长的年薪可能会在百万以上。

　　不过，无论是小公司还是大航空公司，机长的薪酬几乎都绕不过飞行小时。这也是空乘薪酬的核心所在。所谓飞行小时，是指机组人员一个月内的飞行时间的累积相加（不包括航班延误时间等情况）所得出的时间。根据民航局颁发的《CCAR121部》法规规定，机长每年的飞行小时最高不得超过1000小时，每月不得超过270小时。

　　根据这一规定，各航空公司也对机长的飞行小时薪酬进行不同的规定，大约300-800元不等。有的航空公司规定每年在满足一定飞行小时后，机长的飞行小时薪酬可有5%-15%不等的年递增幅度。这也在一定程度上拉开了各机长之间的薪资水平。

　　资料链接：民航法规《CCAR121部》

　　在任何连续的24小时内，对单套机组：最多飞行时间不得超过8小时，所飞航段不得多于4段；对于航段不多于2段的飞行，最多飞行时间不得超过9小时；即使是增加一名正驾驶的单套机组，最多飞行时间不得超过10小时。

　　同时还规定：在任何连续48小时内，最多允许飞行时间不得超过16小时。在任何连续7天内，国内航线不得超过35小时，国际和地区航线不得超过40小时。