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       有的飞行员由于服从/顺从心理偏重，有疑问不敢问，有需求不敢说，对危及自身安全的指令也害怕说“不”，使自身处在非常被动的境地。事实上，机组最清楚飞机的处境。一旦飞机处于危险境地，运行的安全裕度受到不可逆转的威胁，机组必须立即向管制员提出积极的建议，尽快扭转不利局面。

　　飞行安全是地、空共同协作的结果，机组人员在飞行过程中要尊重管制员的指令，但千万不能盲从。从某种程度上来说，机组最清楚飞机的处境。一旦飞机处于危险境地，运行的安全裕度受到不可逆转的威胁，机组必须立即向管制员提出积极的建议，尽快扭转不利局面。

　　然而，有的飞行员由于服从/顺从心理偏重，有疑问不敢问，有需求不敢说，有紧急情况不敢提出自己的飞行意图，对危及自身安全的指令也害怕说“不”，使自身处在非常被动的境地。这类飞行员通常将行动机会让给别人，而不管这样是使情况更好或更遭，从而给飞行安全带来了巨大隐患。

　　顺从心理的表现

　　服从/顺从心理过强的人，往往对自己缺乏信心，谈不上是一位好飞行员。服从/顺从心理状态的表现有：

　　一是充满“宿命论”的悲情色彩。过度的服从/顺从，并不是所谓的“道法自然”。有这种心理倾向的飞行员，其生活态度不是积极向上，而是消极被动；不是敢想敢为，而是得过且过；不是拼搏向前，而是畏首畏尾。从严格意义上讲，服从/顺从心理太强的人，不适合干飞行这一行。

　　二是将命运之手交给他人。机长是保证飞行安全的最后一道关口。也就是说，凡涉及航空器安全运行的方方面面，从航空器维护状况到天气掌握，从燃油加注到载重平衡，从飞行参数控制到具体动作的操纵，无不需要机组特别是机长的核心参与和主动领导。但服从/顺从心理太强的飞行员，往往将本应该自己承担的任务，推到他人身上。他们经常假设其他系统、其他专业人员提供的保障都是完美无缺的，整个飞行过程和飞行环境都是正常的。一旦遇到不正常情况，他们又想当然地把处置权全部托付给其他人。比如，有的机组在遇到紧急状况时，并没有主动提出飞行方案，只是一味地听从管制员指挥，而管制员可能并不十分清楚飞机的处境。

　　三是主观不努力，逃避责任。服从/顺从心理过强的人，最大的特点就是不敢旗帜鲜明地担当应负的责任，主观不努力，遇事推给其他人。

　　顺从心理的成因

　　服从/顺从心理过强，对保证飞行安全和完成航班生产非常有害，主要表现在：一是导致机组积极保证安全的主观能动性丧失；二是导致机组的职责无法正常履行；三是导致安全的不确定性增加，安全裕度大幅下降。既然服从/顺从心理的危害如此之大，那是什么原因导致了这种心理态度的呢？

　　大致来说，有以下几个方面的原因：

　　一是缺乏自信。俗话说，艺高人胆大。艺低，自然就会害怕。由于业务不精、技术不高、知识贫乏，遇到生死攸关的紧急情况时，即使飞行员能够从“脑子一片空白”的状态中走出来，在短时间内也难以理出头绪，给出合适的处置方案，只好听任空管指挥。特别是一些相对落后的第三世界国家的民航机组，在飞往欧美等民航发达国家时，更容易诱发这种缺乏自信的“俯首”心理。

　　二是缺乏独立意志。这源于人格不健全，遇到挫折就优柔寡断，甚至不知所措。

　　三是怕承担责任。服从/顺从心理倾向明显的飞行员在生活中，往往崇尚“多一事不如少一事”的人生哲学。他们遇到事情时，放弃职责，听任别人，以为出了问题可以推由别人来承担责任，因为自己是听从别人的意见办事的。遇到更为严重的情况时，他们可能惊慌失措，万分消极，认为做什么都于事无补，从而放弃对飞机的控制。

　　化被动为主动

　　如何克服这种不利于飞行安全的服从/顺从心理呢？笔者提出以下建议，仅供参考：

　　一是正确处理“主动飞行”与“听从”指令的关系。不盲从，敢负责。有人说，在飞机上，机长是老大；在天空中，管制员是老大。言下之意，就是凡事听老大的没错。实际上，这只说对了一半。管制员的主要职责是调配飞机间隔（高度、距离、横向），避免飞机相撞，以及提供勤务保障服务。当飞机遇到险情时，机组处理的顺序是：驾驶（控制飞机状态）、导航、通信（报告管制员、机组成员间相互交流）和管理。也就是说，在遇到险情或不正常情况时，以机组主动处理、安全飞行为主，管制员协助调配为辅。在处置过程中，机组及时将不正常信息完整地报告给管制员，并提出自己的飞行意图。当管制员接到告警信息，一定会按照“优先”原则，给予最直接、最有力的帮助；其他飞机听到告警报告后，一定会听从管制员的避让调配，为遇险飞机让出必要的空间和通道。对于那些挡在遇险飞机前面不肯让道的飞机，其机长必将受到严厉惩罚。

　　二是积极发挥主观能动性。飞行过程，实际上就是不断与偏差和不正常情况打交道的过程，必须充分发挥自己的主观能动性，积极主动地运用好标准程序、标准喊话、检查单、交叉检查、飞行简令和指令复诵与证实等保证飞行安全的工具，将飞机运行控制在性能包线范围内，将安全牢牢掌握在自己的手中。“杭州最美司机”在高速公路上行驶，被意外的“飞来物”击中，在即将死去之前，他强忍剧痛，完成了一系列安全动作：将大客车靠边停下， 提起“手刹”，打开“双闪灯”，通知旅客下车。他的职业精神，值得广大飞行员学习。

　　三是以积极的心态去飞行，将隐患消除在萌芽状态。这段时间，笔者参与撰写《机长安全读本》，和写作组的几位专家与几家航空公司的优秀机长分别进行了座谈。笔者明显感觉到他们身上所表现出来的特质，很有相似性，其中就包括责任心强和心态积极。他们非常注重细节，当不正常情况还在萌芽状态时，就被及时发现，没有机会酿成大事故。（作者刘清贵 系中国民航科学技术研究院总飞行师/机长、民航局特聘专家）

　　案例分析——重型客机油尽坠毁告诉我们什么？

　　某航空公司一架重型飞机在执行国际航班时，由于目的地机场所在地区的天气较差，该航班进入这一管制区域后，先被管制员指令飞往N点等待19分钟，又被指令飞往B点等待29分钟，再被指令飞往K国际机场以南39海里的C点等待29分钟。

　　由于机长英语不好，负责该航班陆空通信联络的是副驾驶。机长知道飞机已经处于燃油可控运行的最后阶段，一再要求副驾驶告诉管制员飞机已经处于紧急状态，但副驾驶却从未将这个危险信息有效地告诉管制员。机长希望副驾驶能向管制员表达飞机正处于“紧急状况”（Emergency），而副驾驶却要求管制员给予着陆“优先权”（Priority）。这造成管制员根本不知道飞机的真实状况，也无法知道机长的真实意图。因此，管制员发出的指令几乎都是按常规来指挥引导的。最后，飞机坠毁，造成84人死亡。

　　在剖析这起事故时，许多人认为是机组英语水平不高导致的。但透过这起事故，笔者认为这是机组的服从/顺从心理太严重所致。在这一事故中，机组非常被动地服从管制员的指挥，将飞机的运行和安全几乎完全交由并不太知情的管制员来引导。飞行员应该知道，如果在飞行过程中，飞机上所载燃油只够飞机在飞抵着陆机场后，以等待空速在高于机场标高450米的高度上飞行30分钟时，应该宣布飞机处于“最低油量”（Minimum Fuel）。最低油量的宣布并不是紧急情况，但表明该航班不能够接受任何延误。如果遇到了任何延迟，就可能发生因燃油引起的紧急情况。

　　如果机长判明由于低油量，需要直飞目的地机场并立即完成着陆时，应该宣布“燃油紧急状况”（Emergency Fuel），并发出“MAYDAY”这一最高级别的求救信号。

　　然而，在这一案例中，机组总以为管制员知道这个紧急情况。正是这种将安全交由别人来保障的虚假设定，才导致机组过于顺从管制员的常规指挥。

　　飞行时，对于管制员的指令，尊重是必要的，但千万不能盲从。笔者认为，有紧急情况时要敢提出自己的飞行意图，特别是遇险时，通话要直截了当，不必太婉转。比如，案例中的机组完全可以说：“飞机出现燃油紧急情况，我们必须马上着陆。”笔者认为，不论哪一个管制员听到这个请求，都会立即引导飞机尽快落地。