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飞行员大“战”风神

 

 

 

2012-07-04 16:57 来源:《中国民航报》 作者:霍志锋 阅读: 次 我要投稿

 

  编者按:与汽车在崎岖不平的山路上行驶相似,飞机在不稳定的气流中飞行时也会产生上下颠簸、左右摇晃的现象。这就需要飞行员与风“斗智斗勇”,在确保飞行安全的同时,努力为旅客营造舒适的旅行体验。那么,都有哪些情况会造成飞行颠簸?飞行员又是如何去应对或减小颠簸的呢?本文通过一场飞行员与风神的“战斗”,向读者介绍飞行颠簸的相关问题,敬请关注。

飞行员篇

 

一次随风起“舞”的飞行

  “叮铃铃,叮铃铃……” 三文鱼的美味似乎还在嘴边飘荡,闹钟就把我从梦里拖了出来。

  这天的飞行计划是从香港飞北京,一段很平常的飞行路线。可是,飞行计划里的天气情况简直糟透了:香港、北京均有大风,长江、黄河有高空急流,沿途颠簸会比较厉害。

  10多年的飞行经历,让我有机会跟风“过招”无数,并给它取了个绰号,叫“呼呼呼”。一来是想灭它的威风,二来是因为每次我都能“出奇制胜”。只是最近“呼呼呼”特别爱出来捣乱,总会给航班制造点颠簸,无端给我增加了不小压力。

艰难地起飞

  香港地处亚热带,常年受到台风、雷雨的袭击,风向变幻莫测。香港机场又修建于大屿山脚下,只要刮风,必然会受到周围山区的影响形成地形波,给飞机造成强烈的颠簸。所以,香港机场常年预报有风切变。

  在如此复杂的天气情况下,我必须调整好心理状态,谨慎应对。我通过机长广播告诉旅客,由于天气原因,预计会有比较严重的颠簸,要求旅客全程系好安全带,也提醒乘务员在服务过程中要小心谨慎。随后,我通过气象雷达,仔细观察了起飞的航路情况,同时兼顾飞机的前视风切变探测和反应式风切变两个系统可能发出的警告。我还做好了在极端情况下飞机离地后可能第二次接地的心理准备。

  获得起飞许可之后,我将油门推到了TOGA卡位,发动机发出了咆哮般的吼声,飞机开始在跑道上加速,风对飞机的影响也渐增,开始有点左右摇晃。在飞机腾空的瞬间,飞机甚至“飘”到了跑道外。在地形波和台风外围风力的影响下,飞机开始不停地颠簸。在到达减推力高度以后,我将油门收回,停留在MCT最大连续推力位,以尽可能争取飞行高度,减小低空颠簸。

  飞机离开5000英尺的高度后,地形波产生的颠簸开始减小。但是,飞机开始进入降水区,并受到台风外围风力影响,开始持续颠簸。一般来说,在台风的外围,受扰动气流的影响,会形成很多对流云团,其中潜藏着闪电和强颠簸。现代飞机都装备了先进的全自动气象雷达,我要做的就是监控雷达,结合航图避开禁飞区域和人工增雨的炮射区,评估我与雷雨的距离是否安全。事实上,成功绕开危险天气,还需要进行长时间的飞行磨炼,做到“眼观六路,耳听八方”。

  40分钟后,我终于摆脱地形波和台风外围风力的影响,开始一路向北飞行。

一个小时的“警戒飞行”

  对于长江和黄河上空的两条高空急流,我真的有些束手无策。毕竟,气象雷达很难探测到没有水滴的颠簸。幸运的是,在地面上,我们有大型的气象计算机,能够根据高低气压的移动速度等一系列数据,计算出可能存在颠簸的区域,通过航空重要气象云图发布高空急流可能的活动范围,给出大概的提示。

  飞机在接近这些区域时,我根据得到的气象资料进行预先的准备工作:先通知乘务长,飞机可能要进入颠簸区,乘务员暂停服务工作并回到座位上,一旦开始颠簸就立即进行广播。同时,我们还会收听无线电中是否有人通报遇到颠簸。如果有飞机通报遇到严重颠簸,我们可以申请改变航向和飞行高度。

  值得一提的是,现代的民航飞机在设计之初就具备稳定趋向性,飞机的机翼也设计得适当“柔软”,在遇到轻度颠簸时,机翼的“柔”性会直接将其化解。如果飞机在飞行中遇到极其严重的颠簸,飞机落地后要经过全面检查才能再次飞行。

  高空急流“蜗居”的地域虽然造成了一些颠簸,但是我们依然成功“通关”了。在将近一个小时的“警戒飞行”以后,飞机继续一路向北。

大风中降落

  经过两个多小时的“跋山涉水”,我们终于接近目的地北京了。我们收到的天气预报是:280度,14米,阵风18米,也就是5级~7级大风。飞机还没有开始下降,我就赶紧通知乘务组尽早结束服务工作,回到指定位置坐好。

  北京是目前世界上少有的3条跑道同时进行降落和起飞的机场,上面有重达500吨的空中客车A380,也有10多吨的公务机。不同吨位的飞机具有不同的飞行性能,从而产生不同的尾流间隔。因为这天北京的天气预报是西风,外加3条跑道之间的间隔只有几百米,所以降落时要特别注意正前方和左前方的飞机。从我的飞行经验来看,首先要注意保持安全的距离,其次要听清楚无线电通信中是否提到“heavy(重型)”或者“super(超级)”这类“行话”。前者是指波音777、空中客车A330之类的大家伙,我要和它们至少保持8公里的距离;后者指空中客车A380这样的“巨无霸”,那就要离得更远了。

  飞机开始进入北京进近管制扇区时,我开始陆续感觉到晃动。在飞机高度降低并减小速度以后,我们就直接进入颠簸区域,“柔”性的机翼已经无法应付现在的颠簸。随后飞机从持续的颠簸进入强颠簸区, 风向、风速开始快速变化。在这种情况下,飞机要对正细长的跑道,操纵变得困难起来。它被不同的气团抛来抛去,就像一叶小舟漂荡在波涛汹涌的海面上。控制好飞机的运动趋势,是此时的关键。我先制止趋势不要增加,随后修正偏差,手中紧握飞机的操纵杆,眼睛直盯前面和左边的飞机距离,耳朵听着发动机和警告系统的反馈,把飞机牢牢地对正跑道中心线。随着高度的不断下降,飞机像花样滑冰运动员一样带着优美的侧滑曲线平稳降落了。

  就在飞机主轮接地的瞬间,我的心也跟着落了地。我轻松地笑了,心想:风啊,你就尽情地吹吧!我喜欢你的名字——“呼呼呼”。

风神篇

 

一个绰号挑起的预谋

  我是大名鼎鼎的风神,当我暴躁不安时,会使飞翔在空中的飞机产生颠簸或摇晃,甚至威胁飞行安全。不少飞行员对我常怀敬畏之心,能让则让,而我也因此颇为得意。

  不知从何时起,一位飞行员给我取了个绰号——“呼呼呼”。我非常讨厌这个绰号,觉得是飞行员在取笑我。于是,我开始“招兵买马”,到处找茬,专门给他们制造颠簸。

“五虎上将”

  其实,我不是一个人在战斗,而是一个队伍在作战。首先来介绍一下我的“五虎上将”。

  “大将军”台风。这是我手下威力最大的一员大将,一旦出马,那至少也是狂风大作、暴雨倾盆,重则机场关闭、航班全部取消。可是,现在人类技术非常先进,气象雷达和气象卫星能够精确判断富含水汽且身型巨大的台风的活动趋势,甚至对其每一分钟的活动都了如指掌。往往台风还没有赶到,飞行员就远远地躲开了。台风虽然只在夏天才出来动动身子,但对飞机造成的颠簸是不分高度层的,而且影响区域和范围非常大。

  “夫妻档”雷公电母。一年四季,大江南北,始终活跃着他们夫妻二人的身影。他们产生的颠簸短促而强烈,往往还会携带放电现象和强降水,有时可能超出民用航空器的承受能力,造成非常严重的后果。但是,他们也属于可以被气象雷达探测和发现的危险天气,不具备隐身功能。

  “双重间谍”高空急流。他干起活来我行我素,大多数时间是站在我这一边的,偶尔也站在飞行员一边,帮助他们节省燃油。他的活动范围一般在长江和黄河一带,自西向东高速移动,高度位于30000英尺~40000英尺,长度可达2000公里~3000公里。当然,偶尔也有“跑偏”的时候,会到东北一带活动。自西向东的航班总是尽可能地在高空急流里飞行,飞机的速度那叫一个快!而其他方向的飞机就会受到影响,在穿越急流的时候,会产生急剧颠簸。他具备隐身能力,因为很少含有水汽,气象雷达在他面前就像个瞎子,什么也看不见。

  “伏地魔”地形波。这位哥们五行属土,是一位擅长打地道战的“神兵”,总是活动在近地面,尤其是在山区。风随着地形的起伏,也会像水流一样上下起伏,从而使垂直风向发生变化。当飞机进入此区域时,就会顺势起伏,产生颠簸。由于是在近地面,飞机往往处于起飞或降落的阶段,其机动性能严重减弱,地形波会趁机制造麻烦。然而,随着现代飞机的爬升性能不断改善和中国山区机场的不断减少,地形波出场的概率也在直线下降。当然,“土”命的地形波自然也是隐身的。

  “卧底”飞机尾流。一架飞机飞过以后,在它身后长达5公里~8公里的范围内会形成空气漩涡,也就是尾流,这是公认的“飞行杀手”。如果前面的飞机是大飞机,而紧随其后的又是较小的飞机,那么飞机之间就要拉开更大的间隔,避免后面的飞机进入前面飞机的尾流里,造成危险。现在的航空飞行规则里制定了详细的措施,以尽可能减小这种事件发生的概率。

排兵布阵

  我有了“五虎上将”,信心十足,一定要找出那个为我起绰号的飞行员,并给他点颜色看看。此次行动,我在中国区域的排兵布阵是这样的:

  台风“大将军”虽然威力巨大,但行动不便,就停留在广东汕头一带,形成大范围的降水和大风,并利用其强劲的外围环流,在距离台风中心100公里~200公里的范围内破坏大气的稳定性,形成众多雷雨云团。

  雷公电母要依托台风外围的对流云团,伺机行动,设置单体和多体雷暴,以及下击暴流。只要飞行员不开雷达,一定深陷其中。

  高空急流则沿着长江和黄河,自西向东设置两条长2000公里、宽50公里~100公里、高30000英尺~40000英尺的急流带。

  地形波要配合好南方的台风和来自西伯利亚的高压,在香港和华北地区的机场制造干扰,增加飞行员的疲劳程度和工作负荷。

  飞机尾流要发扬电视剧《潜伏》里余则成的战斗精神,做好“敌后”工作。在飞行流量巨大的机场,他要在降落和起飞航道上不失时机地制造困难,让飞机飞得不舒坦。

  多么完美的战略构想!我一定要知道是谁给我起的绰号,咱们等着瞧。

(责任编辑:朱亮)
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