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　　作为低成本航空的国内先行者，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）每走一步都小心翼翼。如今终于“挺”到了资本市场的门口。2月1日，证监会官网公布了拟上市企业名单，这个中国首家低成本民营航空公司的名字赫然在列。

　　春秋航空新闻发言人张武安透露，此次融资的主要目的就是买飞机、开航线。他表示：“春秋航空现有的30架飞机中，有21架是经营性租赁，9架是自己购买的。”

　　与财大气粗的国有航空公司相比，春秋航空是轻资产公司。2007年，春秋航空成立两年时，这家公司一共只拥有7架飞机，而且都是租的，直到2009年3月，春秋航空迎来了第12架飞机，也是购买的第一架飞机。到2011年4月，春秋航空有22架飞机，自购比例不到11%。与之相比，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）拥有430架飞机，且大多为自购，而且最近又将购买28架。

　　航空业的资产负债率一般在70%是理想状态。笔者发现，2009年以前，春秋航空资产负债率在业内也非常低，仅为40%左右；而国航、南方航空、东方航空资产负债率分别约为79.49%、88.62%、115%。

廉价生意，战略支撑点在哪里？

　　可以说，低经营杠杆，低财务杠杆是春秋航空生存的秘诀，也是其廉价航空模式的支撑点。

　　低经营杠杆降低了公司的经营风险，也降低了公司固定资产的折旧摊销费用，再加上公司去掉了点缀性的服务，以及使用自己的网上系统进行售票，都明显降低了运营成本和营销费用，使得公司盈利数据显示良好。

　　靠这点家底，春秋航空开航8个月，盈利1000万元；2006财年，盈利3000万元；2007财年，盈利8000万元。2008年，在国内航空业一片哀鸿中，春秋航空盈利达2000万元。在国内航空运输业业绩迅速恢复并开始快速增长的2009年，春秋航空净利润达1.58亿元，2010年净利润达到了4.7亿元。

　　国航的一位负责人表示，廉价航空必定会风靡世界，但国航如果自己来办廉价航空，未必能办好。笔者发现，2010年国航固定资产折旧费一项就达到了83.31亿元，比春秋航空的净利润高20倍左右。

　　身轻如燕的春秋航空显然没有那么多烦恼，“从不多开一盏灯到最末端的机票销售，春秋航空的营销费用和管理费用无疑是同业中最低的，尤其是营销使用自己的网络销售系统，这在全国的航空公司中是唯一一家，每年都会节省巨额代理费；再加上‘两单’:单一机型（春秋航空所用机型全是A-320），与不同生产厂商的其他航空公司相比，这能够减少很多飞行员和维修人员改装其他机型的培训费用;还有就是全部为经济舱的单一舱位。”

　　这种照搬美国西南航空公司（Southwest Airlines Co.）的做法显然在支撑着春秋航空的廉价模式。

　　而这种廉价模式又保证了飞机的客座率，即使在2009年国内航空业竞争加剧、春秋航空运力增加40%的情况下，客座率仍保持在95%。另外，公司还把市场开发重点放在了连续性航线上，为了确保连续飞行航线，公司甚至在2007年停了上海到天津的航线，因为当时天津不具有枢纽的特点，到了天津就到头了。

　　高客座率和连续性航线显著提高了春秋航空的飞机利用率，飞机每天的飞行时间达到了11个小时，比国内其他航空公司高出一个小时左右。

　　而低财务杠杆则大大提高了公司的财务弹性，公司可以随着忠实顾客的增加而有足够的财务空间逐步租赁更多的飞机，以满足市场需求。在中产阶层占比较小的中国，高端顾客对价格不敏感，而低端顾客对价格又非常敏感，廉价航空的成长性最近几年才逐渐显现，公司原先不急于上市也是这个原因。

　　笔者发现，国外航空公司的上市时间是平均开航3.3年之后，而春秋航空则在6年之后才递交了上市申请，这从侧面反映了中国的廉价航空市场是个慢热的过程。而春秋航空的机队规模增长较慢也与此有关。

　　春秋航空的经营杠杆和财务杠杆密切联动，最近几年随着廉价航空市场热度升高以及公司财务实力的增强，春秋航空也在转变经营性租赁为主的模式，明显加大了融资性租赁的比重。其实，春秋航空第一架飞机的购买，就是向工银租赁融资所得。

上市算盘打得精

　　到2010年初，春秋航空资产负债率已经飙升到了70%。2011年，公司自购的飞机数量飙升了6架左右，很明显，在2011年，公司明显提升了经营杠杆，由轻资产向重资产转型。

　　春秋航空董事长王正华近日表示，春秋航空在三年前就启动了公司上市计划，但由于“种种原因”一再推迟。现在看来，种种原因中最重要的就是资产太轻，卖不上价。王正华当时也说过：“现在上市，等于贱卖了公司。春秋航空应该不着急上市，但一定会上市。”

　　“嫁姑娘，谁都希望嫁个好人家，但自身行头也很重要。公司要上市，企业自身估值要得到体现。”王正华的上市算盘的确打得很精。

　　王正华的研究队伍也发现，国外廉价航空上市时平均自主产权飞机占35%左右，春秋航空仅为11%，提升空间很大。为此，王正华当时向媒体表示，要让公司从“轻资产”朝“重资产”逐步转变。

　　春秋航空CEO张秀智对此也表示：“至2012年春航购买飞机占机队比例达到30%，引进方式则以融资性租赁和银行贷款为主，所以春秋的机队如何从纯经营性租赁向购租结合的方式转变，是春秋的新命题。”

　　可以说，为了提高公司的估值，在临近上市的近几年，春秋航空一直在加大自购飞机力度，公司目前自购飞机的比例刚好达到了30%，也就是9架。公司的资产负债率也由原来的40%左右，迅速升高到了70%以上。

　　王正华给春秋航空设定的蓝图是，2015年达到100架飞机的规模，购买的飞机至少要有50架，其余的通过租赁。春秋航空的经营杠杆正在加大，与之对应的折旧维修费用等也会大大增加。

　　业内人士介绍，为了缓解业绩压力，延长飞机折旧年限、出售飞机并转为租赁等手段是业内公开的“秘密”，可见这项成本压力之大。正在向重资产转型的春秋航空无疑也将面临这种压力。

夹缝中生存

　　“春秋航空将继续走独立发展的路子，没有打算引进战略投资者和进行私募，”王正华公开向媒体表示，“一方面因为我们的盘子太小，引入战略投资人，对方就会占很大股份，春秋航空自身控制权会减弱；另一方面，春秋航空在上海市场认可度较高，不需要借助其他公司的品牌和影响。”

　　其实，三大航空公司对廉价航空市场早就有觊觎之心。2010年国航收购深圳航空的目的也是想打造廉价模式的运作平台。王正华表示，5年前，春秋航空筹建时，国航就曾希望与春秋“联手”，或参股春秋，不过遭到拒绝。

　　此外，制约廉价航空发展的因素还有很多。如中国的廉价候机楼少之又少，直接影响了机票的降价空间；高铁挤压短航线的生意，导致资本实力偏弱的公司受损明显。

　　前有巨头虎视眈眈，后有廉价航空产业链生态环境先天的不足，春秋能否在扩大机队规模的同时，依然保持成本控制能力和高周转能力，正在经受考验。