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　　尽管东南亚很多机场都有了扩张计划，但是看来无法追上这个区域航空运输市场扩大的需求。

　　目前，飞机被迫在机场上空盘旋等待降落、在停机坪上等待起飞、旅客在移民局、安检、行李提取处大排长龙等的情景，成了东南亚很多主要机场的共同景象。

　　东南亚各大航空公司计划在未来10年内订购价值470亿美元（约590亿新元）的飞机，但由于许多东南亚机场的设施有限，不足以应付那么大的飞机数量，这些订单最终可能成为泡影，这将影响波音公司（Boeing Co.）和空中客车公司（Airbus S.A.S.）等飞机制造商。

　　目前，飞机被迫在机场上空盘旋等待降落、在停机坪上等待起飞、旅客在移民局、安检、行李提取处大排长龙等的情景，成了东南亚很多主要机场的共同景象。

　　吉隆坡、雅加达、曼谷、马尼拉等大型空港现在已经在超负荷运转，而在今后数年内，随着东南亚飞机数量的爆发式增长，这些机场陈旧的设施将面临更为严峻的考验。

　　亚太航空公司协会负责人总干事赫德曼告诉路透社：“航空公司在购买飞机时是不受限制的，可是如果机场的设施不相应跟进，服务质量会随之下降，这将拖慢航空公司扩张的步伐。”

　　这一问题可能迫使廉价航空公司如马来西亚亚洲航空公司（AirAsia）和印度尼西亚的狮航，要求延迟甚至取消部分购买客机的订单。

　　狮航最近就与波音签订了230架波音737系列飞机的订单，价值224亿美元，一举超越亚航此前创下的与空中客车公司签订的价值180亿美元的200架新一代空中客车A320neo系列飞机，创下全球最大商业客机订单的记录。

　　近10年来，廉价航空公司飞速扩张，航线遍布东南亚。分析师和业内人士预计，在缺乏可靠替代和经济增长强劲的情况下，廉价航空公司未来会继续蓬勃发展。

　　总部设于新加坡的廉价航空公司虎航总裁陈有成说：“10年前，东南亚机场可能没预料到廉价航空的市场需求会像现在这样强劲。”

　　波音视亚太地区航空公司为近20年内的最大潜在买家，该公司预计将从这些公司收到1万1450架飞机共1.5万亿美元的的订单，占全球需求量的三分之一。

　　然而，以东南亚机场的现有设施是容不下那么多飞机的。

　　例如建于20世纪80年代中期的雅加达苏加诺-哈达国际机场每年接待的旅客超过5100万人次，比其设计容客量还要多两倍。

　　机场拥挤使航空公司难以保证航班准时起降。此外，因等待起飞或降落而导致的油耗也增加了航空公司的运营成本。

　　狮航发言人爱席莱特表示：“如果这个问题长期存在，航空公司通常会将这些额外的成本以某种形式转嫁到顾客头上。”

　　曼谷素万那普机场投入运营不到6年即达到饱和，那里的通关处常排起长龙，平均要等上两小时。泰国政府不得不鼓励廉价航空公司转移至较老的廊曼机场去运营，以缓解新机场的拥挤压力。

　　在亚航的基地——吉隆坡机场的廉价候机楼也是拥挤不堪，那里的通关处的长龙通常都超过50人，而在等待数小时后，旅客还得通过停机坪上仅有铁皮遮蔽的简陋通道，步行数百米才能上飞机。

　　为了舒缓压力，马国当局正加紧建设新的廉价候机楼，预计明年4月投入运营。新候机楼设计容客量原本是每年3000万人次，过后却扩大至4500万人次，从而导致工程预算增加了将近一倍。

　　尽管东南亚很多机场都有了扩张计划，但是看来无法追上这个区域航空运输市场扩大的需求。

　　就以准备最充足的新加坡樟宜机场来说，它目前正计划兴建第四座搭客大厦，预计2017年启用，将该机场的容客量由7300万人次提升至8200万人次。不过，樟宜机场在近两年的旅客增长率一直维持在12%左右，远高于过去7年的平均增长率8%。

　　亚太航空中心指出，虽然樟宜机场为应付未来可能暴涨的乘客量而着手建造新候机楼，但这应该不足以满足未来爆发式增长的空中交通量。亚太航空中心在最近发表的一份报告中说，樟宜机场在这个10年内可能需要开建第五个搭客大厦，才能够保持它做为全球顶尖航空枢纽的地位。