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　　编者按：飞行员肩负着确保旅客生命安全和财产安全的重任，这不仅要求飞行员具有高超的飞行技术，而且还必须具有良好的心理态度。侥幸、冲动、逞能、反权威、顺从是飞行员五大危险心理态度，对飞行安全影响极大。为了进一步提升飞行品质，强化飞行员能力建设，提高航空安全水平，本栏目从即日起陆续刊登有关飞行员危险心理态度的系列文章，敬请关注。

　　从航空安全发展的历程来看，在航空业发展初期，由于飞机设备比较简陋，机场设施比较原始，运行规章标准程序比较缺乏，安全管理刚刚起步，发动机、机械、电子、导航、附件等可靠性不高，常常发生故障，导致飞行事故率居高不下。而随着科技进步和航空设备等硬件逐渐改善，人为因素导致事故发生又上升为主要原因，占近80%。其中，飞行侥幸心理所带来的消极影响不容轻视。

侥幸心理的表现

　　飞行侥幸心理，表现为飞行员认为事故只会发生在别人身上，而自己绝不会这么倒霉。统计表明，有侥幸心理倾向的飞行员更容易遭遇事故。因为他们不大重视未雨绸缪，不会积极、主动地去实施事故预防准备工作。在实际飞行中，他们的安全警醒度比较低，对导致事故的蛛丝马迹和苗头信息视而不见，更不会见微知著、举一反三，白白丧失掉最为宝贵的故障处置机会。

　　具体来说，飞行侥幸心理表现为：

　　一是以冷漠或者看笑话的心态，对待飞行事故或者身边其他飞行员发生的不安全事件。面对这些付出了沉重代价甚至带血的事故或者事件，讥笑讽刺多于吸取教训，冷漠淡然多于关注思索。殊不知，航空安全就是从无数次血淋淋的事故中吸取教训并渐渐提高的。面对鲜活的不安全典型案例，如果不深入剖析，切实吸取教训，如何能避免同类问题重复发生？又怎么能保证类似问题不会找上门来呢？

　　二是自我假设飞机、天气、机场等运行要素预期一切正常。经常抱有这种虚无而理想化假设的人，对航班的预先准备，跳不出走马观花、大而化之的“牢笼”；在飞行中，不是聚精会神地监控和驾驶飞机，而很有可能是天马行空、浮想联翩，甚至睡眼矇眬。殊不知，航空系统是一个非常复杂的运行系统，仅一架飞机的各系统和零部件就有近百万之多。假如某一系统有10个相关联的设备，每件设备的可靠性为99%，其整体可靠性则下降为90.44%。也就是说，这其中9.36%的不可靠很有可能就是诱发飞机故障的初始因素。何况一个航空系统，其构成哪只10个零部件呀？

　　三是飞行中缺乏应有的警惕心。比如，对航路备降场、航路最低安全高度等关注不够，以为目的地天气符合标准，就不用操心其他事情。实际上，在巡航过程中也会出现需要立即改航到最近的合适机场着陆的紧急情况。如果事先没有准备，仓促应战，必将惊慌失措。特别是目前，飞行员紧缺，大多数航空公司都按“两人制”最低标准配置飞行员，副驾驶往往航线运行经验不足，难以从容应对这种突发情况。

　　四是存在藐视规章或超越标准的倾向。有的飞行员常常顶在规章标准的上限运行，偶尔还会跑到规章标准的限定之外试试，自恃技术高超，以为完全可以应对大的飞行偏差。比如，进近至决断高度，出现超过着陆标准的方向或位置偏差，心存侥幸的机组会选择继续着陆，而不是按要求立即复飞。

　　五是高估自己。凡是侥幸心理倾向比较明显的飞行员，对自己真正掌握的机型知识、航空理论、运行政策、飞行技术等没有一个较为客观的理性评估，不大清楚自己的弱项在哪里，往往高估自己。

预防为主，远离侥幸

　　飞行侥幸心理的最大危害就是，它会随时随地挖飞行安全的“墙脚”！持有侥幸心理者，应该明白两个道理：一是现代飞机再先进、再智能化，仍然存在发生故障的概率。其系统和性能一旦遭遇严重降级，就会退化为“原始飞机”。这个时候，飞机设计师的设计理念就是要飞行员像第二次世界大战王牌飞行员那样，娴熟地去操纵简陋的飞机，按原始仪表甚至地标罗盘进行领航，凭过硬的基本驾驶技术操纵带有严重故障的飞机平安着陆。二是保证飞行安全最伟大、最成功的理念，就是那句老掉牙的“安全第一，预防为主”。

　　飞行员如何避免飞行侥幸心理呢？笔者提出几点，仅供大家参考。

　　一是警钟长鸣。航空安全主管部门要将国内外民航发生的典型飞行事故和不安全事件进行剖析，制作成安全教育课件，根据需要开展有针对性的安全教育。“飞飞整整”是保证飞行安全的基本经验之一。当其他公司或者个人发生飞行事故或典型不安全事件时，要结合自身实际，对照整顿；当本公司或者本人出现问题时，要深入挖掘，举一反三，挖出相关危险源；当本公司或者本人长期保证飞行安全时，要有清醒的安全头脑，对自身存在的薄弱环节，做到心知肚明，务必采取相应的缓解措施。实践证明，强烈的安全意识和忧患意识，是防止侥幸心理滋生和蔓延的有效途径。对航空公司而言，要切实落实好安全主体责任，借助SMS的风险管理功能，紧紧盯住危险源的整改不放；对飞行员来说，要落实好岗位安全责任，树立正确的安全观。

　　二是模拟演练。保证飞行安全，主要依靠规章、技术和培训。年度飞行技术复训，是保持和提高飞行员特殊情况处置能力的主要手段。通过复训，一要提高处置应急项目和意外情况的能力，二要唤醒飞行员应有的安全警觉意识。

　　三是切实抓好飞行准备。好决策必须要预先有所准备。如果预先已经考虑到了所有的决策选项，那最后的决策质量会更好，决策的制定也会更迅速。这便是要求认真做好飞行前准备工作的真正原因。有经验的航空公司，都会明确准备的内容和项目，制作出准备检查单。对飞行员来说，就是要按照准备检查单的项目，一项项准备到位。

　　四是抓好考试。考试是促进学习、检验效果的有效方式，而口试对于飞行员来说，更具实用性。将机型系统知识、航空理论、运行政策和规章标准作为常备题目，而将马上要执行的航线、机场相关情报通告、天气特点和飞机故障保留放行“O项”条款作为即时题目，由飞行值班干部或者当班机长向所属飞行机组成员提问，或者互相提问，以提高准备质量。

　　五是飞行中要增强处境意识。遵循“3W”原则，随时清楚“我在哪儿”、“我要到哪里去”和“我如何去”。根据飞机当时所处的位置，将下一步即将用到的相关资料放在旁边，以备使用。随时对自己进行提问：如果现在要立即降落，我应该飞去哪里？在第二计划中，根据飞行计划和放行单明确航路、目的地备降机场，提前通过ACARS或者ATIS获取机场天气，修改备降计划。特别是在飞国际航线时，应当适时更新第二飞行计划。

　　（作者系中国民航科学技术研究院总飞行师/机长，民航特聘专家）

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滋生侥幸心理的“土壤”

　　在飞行员五大危险心理态度中，飞行侥幸心理居于首位，对飞行安全极其有害。飞行员侥幸心理的产生有其独特的“土壤”，具体包括：

　　一是飞行事故“链”效应。统计表明，一起飞行事故，平均有6个~7个相关促成因素。也就是说，孤立的一次违章或者失误，可能不会必然导致飞行事故。“飞行事故是多种因素共同作用的结果”，这成为侥幸心理貌似合理的温床。有的飞行员正是基于此，对规章才不那么敬畏，侥幸地以为偶尔违章没什么大不了，反正还有其他的纠错容错系统能完全把住关。

　　二是现代航空器的高度智能化，减轻了人的心智劳动强度，同时也让人对事故的警觉性产生了懈怠。总体来说，技术进步提高了效率，弥补了人在能力上的不足，增加了安全性。如我国大量使用的空客飞机，在操纵上具有强大的保护功能，其正常法则能提供“大迎角”、“载荷因数”、“俯仰姿态”、“坡度”和“高速”多种保护。即便在起飞过程中，发生了一台发动机失效，飞机也能自动配平，保证飞机基本平衡，不致倾覆失事。波音等其他现代客机，亦有不错的表现。因此，现代飞机具有良好的纠错容错保护功能，即使飞行员发生了常规操纵错误，也不至于把飞机摔了。因此，随着科技的不断进步，要特别防止高科技、新技术衍生催化出的飞行侥幸心理。

　　三是勤务保障质量和效率的大幅提升。飞机维护严格执行适航标准，可靠性大大提高。数据链、卫星通信导航、全球定位系统和自动相关监视等新航行技术大量投入使用，空地形成了一体化，大大减轻了飞行员对前方天气、运行环境、目的地机场等因素的担忧。现代飞机大量装备精密着陆导航设施设备，与非精密导航系统相比，其安全度提高了近7倍，对天气的依赖度明显下降。为了应对低空风切变，在飞机上加装了风切变告警系统；为了防止空中相撞，在飞机上安装了交通警戒与防撞系统（TCAS）；为了防止撞山、撞地，在飞机上加装了增强型近地警告系统（EGPWS）。所有这些，为飞行员保证安全提供了坚实而又相当宽松的基础。正因为如此，也为侥幸心理的滋生、放大提供了“土壤”。因为偶尔的侥幸行为，或许能够被系统所弥补。比如，对备降场资料并没有好好准备和研究，但因为没有出现需要备降的条件，这个缺陷被掩盖了。实际上，还存在许多其他缺陷和隐患，正如奶酪片上布满的大大小小的孔洞一样。

　　四是民航安全管理水平不断提高。在所有交通运输方式中，现代民用航空的安全水平是最高的。2011年，全球航空公司事故率平均为每百万次起飞2.16次，2010年为2.78次。而中国民航的安全度，比世界民航的平均水平好3倍。飞行事故鲜有耳闻，以至于有的飞行员产生这样的错觉：事故远在天边。安全状况的逐年改善，为飞行侥幸心理的存在提供了似乎合法的“外衣”。有人会认为准备那么多特殊情况处置方案，费了老大劲，一辈子恐怕都遇不上。惯性使然，久而久之，飞行员便在潜意识中产生了“飞机都是绝对可靠的”、“复杂天气也没有什么了不得，各种保障都是天衣无缝的”、“正常飞，无大碍”等想法。一旦形成轻敌习惯，就会出现准备走过场、装样子，作风粗糙稀拉和飞行吊儿郎当的危险习气。长期以这种态度去飞行，理智的人一定会说，离事故不远矣！