中国航空法律服务中心

       2011年12月27日消息：管制指令不仅是地空通讯的重要内容也是保障飞行安全的重要手段，通常情况下飞行员执行管制指令本是无可厚非的事情，然而在实际工作中却屡屡出现飞行员对管制指令打折执行，故意打擦边球的情况。

　　近年来，由于航空公司奖励机制增加，节油奖、小时费等计算方式都比以往更能激励飞行员提高工作效率。然而，在有些时候，这却成为了影响飞行安全的负面因素。现阶段，一些飞行员在执行管制指令的过程中很容易出现不坚决执行，故意打擦边球的等情况。举例来说：当管制员指挥飞行员调速后，管制员观察雷达上显示飞机速度未发生变化或者只发生很小的变化，在询问飞行员的过程中，飞行员给出的理由是正在调。当然，调速是需要一个时间过程，但是这个过程却被飞行员大大的延长。

       不仅如此，一些时候飞行员在执行管制指令的过程中打折现象更为严重，仍以调速为例；当飞机进入管制区后，管制员指挥飞机调速到250节，当经过长时间飞行后，管制员再询问速度多少时，飞行员回答为260节。类似打折执行管制指令的情况在实际工作中屡见不鲜，尤其对于个别航空公司来说，该现象出现概率远超过其他航空公司。

　　类似打折执行管制指令的情况不仅体现在调速上，实际工作中很多方面都有类似情况，例如在飞机尚未到达下降顶点后管制员指挥飞机下降，飞机高度几分钟都没有变化，询问飞行员同样得到类似的答案：正在下。

　　飞行员有时从自身利益的角度出发，对调速等与自己理想调配方式，换句话说是影响个人利益调配方式存在逆反心理。原本通过早调速即可解决的问题，由于飞行员不彻底执行管制指令到后后期间隔存在较大的问题。从飞行员角度来说，产生类似问题原因在于：

　　第一，由于对速度等类似指令管制员通常以飞行员报告为准，即使实际速度仍然很大，飞行员坚持称已经最小速度，管制员也并没有依据来证明和判断。

　　第二，一些时候，飞行员从自身角度认为管制指挥调配有问题，为什么自己减速别的飞机却不减速。

　　第三，个别飞行员以自我为中心，认为管制员不懂管制，自己看到间隔已经够了便自动增速。而实际情况却是，飞行员对间隔的掌握标准与雷达管制安全标准相差甚远。

　　第四，航空公司对类似问题没有严肃处理，管制员对类似问题缺乏证实依据，导致飞行员对类似做法不存在负面预期的判断。

　　管制指挥，是从空中整体利益角度出发。多架飞机争取一个资源时，自然会按照先来后到的原则，而不应因为哪一方强势就把有限的管制资源分配给哪一方。飞行员在打折执行管制指令的过程中，其危害不仅是其他飞机的安全和增加管制指挥的难度，而其更多的危害则是自身。虽然一些时候确实存在管制调配存在缺陷的问题，但是在高强度的工作情况下不可能每一预案都是完美的，更不应该成为飞行员打折执行管制指令的理由。如果航空公司和飞行员长期放任类似问题发展，也必将成为未来民航安全的风险源。因此，从航空公司、飞行员的角度坚决执行管制指令是对自身、对旅客安全的一种责任，是民航长期健康发展的重要基石。