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       ——首席试飞员李国恩的试飞人生

　　李国恩，1966年生，空军大校，特级飞行员。曾先后担任国家重点型号5种机型首席试飞员和首席指挥员，其中有两种三代机型。

　　◤试飞员驾驭的都是最先进、最前沿机型，也是离死神最近的人。

　　◤“战机不仅是设计出来的，战机是飞出来的！”设计再好的飞机，如果不能把它飞上天去，那它永远都是一张蓝图。

　　◤从试验样机到装备部队，一款战机的成熟定型，往往需要数年甚至十余年。所有军用飞机，都必须通过试飞员的定型试飞才能投产。

　　南方周末记者 姚忆江

　　南方周末特约撰稿 徐秉君

　　低空盘旋，接着垂直跃升，然后低空大速度通场……最后一个动作是空中应急放油，航空煤油在大气中迅速分解留下一条银色的航迹……20分钟后，飞机划出一个轻巧的小航线，平稳降落在跑道上。

　　“报告首长：国家重点工程新型首架样机试飞完毕，各项性能指标完全达到设计要求，请指示。”首席试飞员李国恩用洪亮的声音报告。

　　飞机总设计师早已经忍不住冲上前来，紧紧抱住了李国恩，泪水留在他的脸上。

　　“战机不仅是设计出来的，战机是飞出来的！”相信你去问每一个试飞员，他们都会这么告诉你。

　　对于试飞员来说，试飞生涯中能当上一次“首席”就已经十分难得，而李国恩则是“中国造”5型飞机的首席试飞员。

　　而最近的这个“首席”则更加意义非凡，因为有了它，航母下水才有意义。

　　第一个吃螃蟹是有风险的

　　试飞员总是喜新厌旧的人。“就像赛车手喜欢F-1一样，试飞员都非常希望能驾驶性能更先进的飞机。”李国恩就曾经这样介绍他对新飞机的感觉。

　　一款战机，从样机到最后装备部队，它的成熟往往需要十余年甚至更长时间。在这些不为人知的年月里发生了什么？——试飞员的答案就是：战机是研制人员的智慧的结晶，也是试飞员“飞出来”的。

　　不过，和新飞机每一次亲密接触并不像他的语气那样轻松。每一次临界试验，每一次极限挑战，每一次重大险情……都仿佛是在死神注视下起舞。试飞员的职业要求，不仅仅是数据的记录和采集，是每时每刻都要面对试验飞机出现的问题。

　　所以，每次试飞，李国恩从来不跟老婆孩子打招呼，不想把紧张传递给家人。他总是开玩笑地说，“我是军人，我媳妇儿特招入伍了，19岁的女儿也上了军校，没有后顾之忧。”在家人面前，李国恩最自豪的事情，就是“指着电视画面里或者天上的飞机说，这些飞机是我第一个飞出来的”。

　　飞机是新的，技术是新的，“新”意味着未知，把未知变成已知，就是试飞员的活计。当然，这活计需要相当的勇气和技艺。这或许是李国恩当试飞员的原动力，“就像一个小孩玩泥巴一样，喜欢玩儿，就会琢磨着怎么把它玩得好。”

　　1997年，一心想飞中国第三代战机的李国恩，得知全空军作战部队要选拔一批技术条件好的优秀飞行员，充实到试飞部队，他立即报名，并有幸入选。

　　飞新机型，说白了就是要和各种缺陷斗，而且还得赢。14年的试飞生涯中，李国恩先后经历了很多次大大小小的险情。“再大的风险不过是一种体验，试飞还要按照科学规律办。”李国恩的话有些轻描淡写，“因为我追求和崇尚‘快乐飞行’，所以每一次飞行都是一种快乐体验，其中也包括战胜风险的体验。”

　　熟悉航空的人都知道，“失速尾旋”、“空中停车”、“最大过载”是国际飞行界划为死亡禁区的专业名词：世界上失事的作战飞机41％由尾旋导致；空中停车指飞行中飞机因发动机发生故障停车而失去动力；最大过载指飞行设计上能承受的最大载荷，该试飞项目极易导致飞机空中解体。

　　“严格讲，试飞风险应该是可控的，真正在试飞之前我们要进行充分的地面科学实验，这是空中试飞的安全保证，事实上风险存在的大小，是根据不同的型号，或者是不同的人，是有区别的。”

　　有时候，李国恩会想起刚飞行的日子。

　　1984年，李国恩在空军某飞行学校，紧张的学习之外，他面对的最大压力是身体素质问题，在训练中，李国恩发现自己对汽油味过于敏感，并时常有呕吐现象。克服特殊气味影响可不是一件容易的事情，他在航医的指导下开始了强化训练，这就意味着在同等条件下，他必须付出超过别人数倍的努力。

　　终于闯过了地面训练这一关，真正的考验却在空中。

　　不过，从第一次克服呕吐的感觉，到云端的刀锋之舞，都是在磨炼一个人的意志。

　　“云端的刀锋之舞”

　　传奇，是在生死选择中写出的。

　　初春的一天，李国恩在西北空军某基地，执行科研试飞任务。此类重要任务已经不止一次了，没想到这竟是一次难忘的航程。

　　这是一个下午，飞机加满了油，还加挂了3个副油箱和各种外挂武器装备满载起飞。

　　飞机在加力状态下几秒钟就达到离陆速度，正当李国恩准备拉杆升空时，突然发现飞机出现右偏，飞机的滑跑距离已经超过跑道的3/4，此时如果中断起飞，飞机会陡然刹车失控掉进机场旁的沟里。

　　在所有的飞行中，起飞和着陆阶段情况处置余地最小，危险性最大。李国恩果断决定继续起飞。

　　飞机刚离陆，突然出现10-15度的右侧偏，处理稍有不慎，试飞员连跳伞的机会都没有。不容多想，李国恩迅即进行杆舵一致修正，同时保持飞机小角度右偏上升。

　　地面指挥员发现飞机状态不正常，“右发加力没接通吧？”

　　“是的。”李国恩边处理情况边回答。

　　“保持好状态。”

　　“明白。”

　　李国恩立即收起落架，同时将右发油门推到最大位置。当飞机爬升到100米左右高度时，右发动机突然“嘭”的一声发出强烈爆音，飞机剧烈振动起来。

　　“右发停车！”尽管李国恩多次成功地处置过空中停车等险情，但在起飞过程中遭遇险情还是第一次。反应和处置的机会仅有几秒钟时间，稍微迟疑和一丝操作失误就会导致灾难性后果。

　　他两次启动右发动机点火开关，依然没有成功。这就意味着，他必须要凭借一台发动机在飞机满载的状态下返场着陆。

　　为确保新机绝对安全，李国恩决定投掉副油箱返场着陆。可是，这时机翼下正是几家工厂和一片居民区，他立即改变空投的方向，寻找无人地带。

　　空中多停留一秒，就多一分危险，李国恩选择在山脊无人地带投掉了副油箱后，飞机的重量仍然远远超过允许着陆的最大重量，右侧发动机附件在频频出现告警，现在没有时间滞留在空中耗油减重了，必须保住新型战机、新型发动机和各项飞行数据，以便于事后查明导致故障的原因。

　　15点14分，李国恩在右发停车、极限超载的复杂情况下，驾机单发安全着陆在高原机场上。这时右发有关附件全部告警，发动机转数及温度旋即归零，好险！

　　“这几分钟游走在生死之间，心理素质要高，不能犯丝毫错误。”李国恩回忆。

　　再大的风险不过是一种体验

　　中国像李国恩这样的顶级试飞员有多少？在国内新型飞机首席试飞员不超过两位数。

　　作为“王牌中的王牌”，面对不确定风险，良好的心理素质是试飞员必备的条件，同时还要具备良好的飞行技术、身体素质，要有强烈的创新意识和奉献精神。试飞始终处在新装备研发的前沿，设计再好的飞机，如果不能把它飞上天去，那永远只是一张蓝图。

　　近几年，李国恩先后几次出国进行了学习交流，感到西方发达国家试飞机构的一个突出特点，就是试飞员参与到飞机从设计到试飞的全过程。

　　“过去，中国试飞员大都是为工程试验取得试验数据，俄罗斯试飞员与设计师、工程师有着通畅的沟通渠道，他们能够很好地沟通交流，及时解决飞机试飞中的问题。美国波音公司和法国空客公司的一些高管都曾经是参与飞机设计的资深试飞员出身，使飞机的一些问题在早期设计中就可以得到解决。”

　　“要设计一个型号的飞机，试飞员必须通过自己的体验，找出这种飞机的缺陷，要飞出这个飞机的极限。”在李国恩看来，“试飞就是在磨脾气，再大的风险不过是一种体验。”试飞员要通过飞行细节去感受飞机的真实反应，并找出飞机的设计缺陷。尽管面对的是科研院所的权威专家，还承受着科研进度的巨大压力，但李国恩仍大胆地提出了自己的看法和建议。

　　“现在我们用几十年的时间走人家发达国家几百年走的路，那么我们短短几十年的时间，国外全新的先进试飞理念是值得我们借鉴的。”

　　工程设计人员尽管能设计完美的飞机，但未必完全了解飞行员驾驶习惯和感受，所以试飞员早期介入飞机设计，不仅可以使飞机设计更合理、更人性化、更便于操作，可以尽早修正或弥补飞机设计缺陷，从整体上缩短飞机研制周期。

　　试飞，承载着更高的科技含量和更重的责任。话虽简单，一个新机型要经过几百个架次试飞，如研究性试飞、调整性试飞、设计定型性试飞、定型性试飞、批生产试飞、转场试飞以及战术试飞。“比如中国自产的发动机，尽管有这样那样的毛病，但它是要我们呵护的‘亲儿子’。”试飞员是飞机质量保证的最后一道关口，没有试飞员的签字新飞机无法出厂。

　　如今，试飞试验一直处在航空工业的前沿，它与设计和制造并列为航空工业的三大支柱，是航空工业价值链中的重要一环，也是航空工业的核心能力之一。

　　媒体和军迷在关注舰载机何时上航母的时候，李国恩已带领着空军装备部下属的某试飞大队首飞了5种机型。

　　“现在的战斗威慑力还没有达到应有的程度，必须要走跨越式的发展之路。我现在45岁，正是经验丰富的时期，经过特许，还可以飞到50岁，能看到更多的新型战机飞向战场。”李国恩说。