中国航空法律服务中心

       不知不觉间，冰雪、大雾天气悄然而至。由于能见度较低，这种天气给旅客的出行造成了一定的影响，也给飞行员安全驾驶飞机带来了挑战。根据飞行安全基金会减少进近和着陆事故任务组提供的统计分析，70%以上的可控飞行撞地事故（CFIT）和偏出/冲出跑道的事件发生在以下情况中：低能见度、高山或丘陵地形、污染跑道和（或）风向风速变化大。

　　由此看来，低能见度是导致CFIT的主要原因之一。为什么这样说呢？因为飞机在低能见度条件下飞行，映入飞行员眼帘的是白茫茫（低云）、灰蒙蒙（烟）或黄乎乎（霾）一大片。跑道在哪？前下方障碍物在哪？飞行员都无从知晓。用他们的行话来说，就是低能见度最容易导致“缺乏或丢失目视参考”。

　　低能见度条件下

　　容易出现的飞行偏差

　　目前，在低能见度条件下实施进近、着陆，驾驶员大都是借助地面、机载导航设施/设备来引导飞机按照规定的航径飞向跑道。其常用模式是仪表着陆系统（ILS），俗称“盲降”。它可以同时实施水平和垂直精密引导。一般机场开放“一类标准”，即可以将飞机引导到高度200英尺（60米）。在大多数情况下，飞行员在这个高度上能够看到跑道或者跑道引导灯光。而其他非精密进近方式，如无方向性信标（NDB）、甚高频全向信标（VOR)，则只进行水平引导，不能进行垂直方向上的引导。其对能见度的要求是ILS的3倍～4倍，发生事故的概率也比ILS高7倍～8倍。

　　在低能见度条件下，实施进近、着陆，大都是在能见跑道或其他目视参考之前，采用仪表进近方式。而在能见跑道或其他目视参考之后，则转为目视进近方式。经验告诉我们，在低能见度条件下进近、着陆，最容易出现以下飞行偏差：

　　一是因为机组分工不当，在实际进近过程中，对飞机实际位置/高度及其变化的关注不够，导致撞地/刮碰障碍物的风险加大。

　　二是没有充分利用自动驾驶仪，机组用过多的精力去操纵飞机，对水平/垂直引导不够重视，导致方位/高度偏差过大。当靠近或穿越“决断高度/决断高”时，飞行员没有唤醒实施决断的应有警觉，飞机会一直下降，甚至撞向地面。这更是单座飞机在进近着陆过程中发生事故的重要原因之一。

　　三是当有侧风时，出云或一旦看到跑道，飞行员容易产生“急于将机头扭过来对正跑道”的内在冲动，丢失对飞机仪表的监控，单纯看着跑道或者其他目视参考进行修正。“量大”或“动作粗猛”，使飞机一下子偏向下风面，导致飞机的方向和位置不稳定。如果在偏差过大时，飞行员仍然强行落地，常见的后果是擦发动机、擦翼尖或者偏出跑道。

　　飞行员在低能见度条件下

　　的安全攻略

　　飞行安全基金会减少进近和着陆事故任务组进一步提出了如下建议：一是机组在执行航线飞行任务前，应接受在恶劣条件下（侧风、污染跑道）飞行的训练；二是机组应结合飞行实际，使用风险评估检查单来确定进近和着陆中的危险；三是对于进近操作，营运人应制定并实施有关如何正确使用自动功能、导航和进近导航台的政策。

　　笔者认为，除此之外，还应该采取以下措施确保低能见度条件下的着陆安全：

　　一是进行针对性训练。对经常在东三省运行的机组，在模拟机上设置“冰、雪、霜天气”或者“烟、霾”与“大侧风”；对经常在南方运行的机组，设置“低云、小雨”或者“雾”与“小侧风”。可以按黎明、白天、黄昏和黑夜来实施，重点实施难度较大的非精密进近方式的训练，目的在于提高“按标准程序操作”、“合理分配注意力”、“准确修正偏差”、“CRM（机组资源管理）”，特别是“从仪表转入目视的自然过渡”的能力。同时，设置边缘天气或稍低于进近标准的条件，强化其“决断意识”、“决断能力”和“应急复飞能力”。

　　二是航空公司要在手册中明确各类进近标准，签派员和机组成员要熟知具体的标准。特别是新机长或首次运行的机场，实际执行的天气标准会在原有基础上增加一定的安全余量。如能见度增加800米，决断高（DH）增加60米。

　　三是研究好天气、进近类型，做好充分的预先准备。

　　四是机组完成好“进近简令”。明确进近分工，明确风险最高的关键点，明确决断点，明确复飞程序、备降航路、油量等。

　　五是稳定进近。进近计划适当宽松一点，留有余地，因此着陆形态可早点建立。起始进近之后，主要精力是控制飞机的航径；在水平面上，控制飞机的方向/位置；在垂直面上，控制飞机的高度与位置的匹配；飞行员操作的重点是调整控制高度。

　　六是充分使用自动设备，特别是使用好自动驾驶仪。俗话说，一部自动驾驶仪，就是一位操纵精准的机长，它始终在驾驶舱内待命。现代飞机往往配置了两部以上自动驾驶仪。所以，当任务量比较大时，驾驶员要将常规操纵交由自动驾驶仪完成，以更好地监控飞机的实际航径是否恰当、飞机能量是否合适等，特别是完成继续进近/立即复飞的决断。

　　七是采用多种仪表信息综合判断飞机的实际位置和高度。在方位判断上，要重视原始仪表的指示。尽管原始仪表精度不高，但往往更为可靠。

　　八是保持状态基本稳定。当发现目视参考之后，首要任务是要保持当时的修正状态（如交叉角、俯仰姿态），然后根据需要，适量进行修正。特别要防止立马对正跑道。前期仍然需要以70%的精力监控仪表（重点是“姿态仪”的指示），随着高度的降低，逐渐转为目视飞行。

　　九是复飞/着陆决断。一旦触及复飞标准的底线，驾驶员必须立即实施复飞。由于复飞并不经常发生，因而应强调复飞准备和树立复飞意识的重要性。当不能满足继续安全进近时，机组应开始复飞并执行公布的复飞程序。一般来说，复飞时，应遵循“3P”原则：

　　Pitch（俯仰）：建立并保持目标俯仰状态。

　　Power（能量）：设定复飞推力并检查达到了所需推力。

　　Performance（性能）：确认飞机性能（正上升率、起落架收上、速度等于或大于进近速度/最小可选速度、减速板收上、按需要设置襟翼、无线电高度表和气压高度表指示增加、飞机不带坡度）。