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　　近日媒体对中美两国物价水平的对比发现，国外品牌高档消费品在北京的售价明显高于纽约。作为案例补充，在不为外界熟知的飞行员培训领域，也存在着费用“内高外低”的现象，但其成因与奢侈品大为不同。

　　一位民营航校的高管在日前举行的亚洲财富论坛“中国私人飞机产业发展峰会”间隙对笔者透露，目前国内航校培养一名飞行员的费用约为80万元，而美国、加拿大、澳大利亚等国的飞行员培训费折合人民币约为50万元，仅为国内的六成左右。

　　这也是国内众多航空公司和航校纷纷将飞行员送到国外培训的重要原因。中国民航科学技术研究院今年初发布的《2010年中国民航飞行员发展现状调查报告》显示，2010年度在国内外进行飞行员训练的学生共计3182人，其中国内1533人、国外1649人。每年在国外参加培训的中国学生约1700人。

　　超过一半的飞行学员到国外进行培训，既是理性也是无奈的选择。一方面，国内的飞行员培训力量较为有限，民航飞行学院、深圳鲲鹏国际飞行学校、湖北蔚蓝国际航空学校等7家通过审定并正常运行的航校，目前每年培养出的合格飞行员不足1000名，远不能满足航空公司快速发展，尤其是民营航空兴起后对飞行员的急切需求；另一方面，国外的飞行员培训机构不仅具有飞机、师资、英语通信等方面的优势，而且培训速度快，费用也低于国内。

　　据上述民营航校高管分析，国内的飞行员培训费用高于国外，主要原因有两点：一是航校需要花费大量的资金用于协调航路，以便让自己制定的飞行培训计划能够获批并实施；二是飞行教员的人工成本较高，由于严重供不应求，这些教员的薪酬水涨船高。在国外，飞行员和飞行教员大部分不属于高收入阶层，而在中国基本都是高收入群体。目前国内航空公司机长的年薪约50-60万元，飞行教员则超过70万元。

　　以上两个因素中，飞行教员的高收入属于明码标价，由供需失衡所导致，而航校的航路协调费用很大一部分属于灰色交易，根源在于空域管理体制。长期以来，我国空域管理由军方主导。目前，民航可以使用的空域容量仅占全部空域的20%左右，且近年来几乎没有增加。面对逐年增长的航线航班，民用空域已经严重短缺。中国民用航空局曾表示，随着民航业的快速发展，民航需求与空域资源有限性之间的矛盾将日益突出。

　　紧缺的空域资源如果无法公平透明地分配，科学合理地使用，很可能异化成为权钱交易的工具。事实上，无论是航空公司还是飞行培训学校，在现行的封闭式管理体制下，都要采用各种手段增加航线航班或飞行训练时间，其中不乏一些有意无意的灰色交易。这些交易大幅抬升了飞行员的培训成本。对航校而言，如果不积极沟通，其上报的飞行计划就可能无法很快获批。即便获批，也可能会被主管部门以各种理由叫停，飞机和师生只能被动地进入不知何时结束的“待命”状态。

　　国内航校的飞行学员经常无法在预定时间内完成飞行学时，相当一部分原因就是飞行计划受制于军方对空域的严格管制而无法实施。由于涉及空防安全，这些管制的信息并不公开，外界很难知晓真实情况。

　　受空域管理体制束缚的，不仅仅是培训飞行员的航校。最近两年频频导致航空公司航班延误的“流量控制”，根源也在于军方对空域的管制和使用。作为民航业另外一翼的通用航空，也因低空空域的不开放而长期发展迟滞。在最受关注的私人飞机领域，即便有飞机、有需求，也无法及时起飞。一位业内人士说，中国私人飞机的飞行申请很难获批，飞机不是用来飞，而是用来“看”，或者在本场转。

　　通用航空企业经常遇到的另外一种情况是，已经与客户签订了飞行作业合同，但由于空管部门的行政命令而限制飞行或取消，造成自身违约，而相关职能部门又不能给通用航空企业出具证明或说明情况，通用航空企业只能向客户支付违约金，为不透明的空域管制买单。

　　2010年11月，国务院、中央军委制定的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》对外发布，今年三月公布的“十二五”规划也将空域改革提上日程，这意味着中国现行的空域管理体制开始松动。不过到目前为止，在部分业内人士看来，空域管理的主导者军方的工作进展并不如人意，与业界预期和市场需求相比过于缓慢，而民航方面的话语权较为有限，很难发挥核心作用。

　　事实上，空域管理体制改革推进中最大的难题是利益的划分，强势的既得利益者通常不会主动放弃权力和财富。现在来看，这项改革需要更高级别的部门强力推进，下定决心破除改革可能遇到的各种阻力，否则只会口惠而实不至。