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　　航空业界把支线飞机看作大飞机的“影子工程”，其成功与否直接关系到中国自主品牌民用飞机的未来。现在还远没有到“喝庆功酒”的时候。中国的民用飞机是否能实现商业成功，需经过市场验证才能知道。

中国支线客机破冰独联体市场

　　2011年8月第10届莫斯科国际航空航天展览会上，中国航空工业集团公司（ Aviation Industry Corporation of China，简称“中航工业”）展示了“新舟”600等多款民机产品，并与来自俄罗斯、乌克兰、美国等国家的数十家航空企业举行了商务会谈，为进一步开拓民用航空产品国际市场、融入世界航空产业链迈出了坚实步伐。

　　中航工业旗下中国航空技术国际控股有限公司（简称“中航国际”）最新收购的美国大陆活塞发动机也首次亮相莫斯科航展，吸引了大批航空专业人士、航空爱好者和中外媒体，该款发动机主要用于小型通用飞机。

　　中航工业此次莫斯科航展之旅，进一步提升了中国航空工业在俄罗斯、乌克兰和东欧地区的品牌形象。

　　中航工业这次来参加莫斯科航展，也是针对独联体支线客机市场的一次破冰之旅。由于在独联体国家原有的安-24机队即将到寿，而且随着经济的整体好转，独联体国家的支线航空市场前景喜人。为了能使中国制造的涡桨支线客机早日取得俄罗斯市场的敲门砖，开拓国产支线客机的新用户，中航工业展团与俄罗斯交通部、民航局和十多家独联体航空公司进行了积极接触和洽谈。俄方表示出对中国飞机产品的认同，并希望双方共同推进“新舟”600系列飞机在俄罗斯的适航取证工作。

支线飞机市场屡败屡战

　　制造拥有自主知识产权的民用飞机一直是中国人的梦想，但是20多年来，中国民用飞机制造的历程却一波三折，从运10、MD-90系列飞机到运7基础上加以改进而来的“新舟”60，可以说是屡败屡战。

　　国际航空市场上的干线飞机基本上被波音和空客垄断，而支线飞机市场也不容乐观：加拿大庞巴迪公司、巴西航空工业公司抢走了国际市场支线飞机市场份额的80%，并全力拼抢中国支线飞机市场。原国际三大支线飞机巨头之一的德国仙童多尔尼公司在研发投入高达50亿美元的728新型70座支线飞机项目上失手，最终宣布破产，表明支线飞机项目的风险也日益凸现。支线飞机项目投入大、周期长，达到盈亏平衡需要十几年，风险巨大。

　　中国用于干线的飞机如波音747单座成本在20万美元，波音737和空客A320单座成本在30万美元左右，而支线飞机的单座成本价格却极高，从加拿大进口到中国的庞巴迪支线飞机CRJ200单座成本（含税）在50万美元左右，其他进口支线飞机单座成本也在30多万美元至40多万美元之间，每座成本大大高于波音737和空客A320等机种，这对航空公司来说，无疑是个巨大的包袱。

　　如果国产支线飞机不能在技术、性能、服务等方面达到国际水平，尽管价格很低，也不会赢得市场喝彩，即使航空公司现在下了订单，到时一样可以不要！航空公司一般都喜欢购买已获得市场认可的熟悉机型，而不愿冒风险去买一架尚未获得市场认可的新型飞机。从意向订单到落实，充满变数。

中国制造的民用飞机的商业起飞

　　中国首架自主研制、拥有完全自主知识产权的新型涡扇支线客机ARJ21飞机于2008年成功首飞。奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）“新舟”60国产支线飞机2008年在天津滨海国际机场首航成功。这成为中国制造的民用飞机在国内运行的开山之作，结束了中国航空运输业运营被进口飞机垄断的局面。

　　2000年初，国产新一代双发涡桨式支线客机“新舟”60在西飞研制成功。“新舟”60飞机的安全性、可靠性、经济性、维修性已达到或接近当代同类客机水平，而价格只有国外同类飞机的三分之二。津巴布韦航空（Air Zimbabwe Passenger Company）、老挝航空（Lao Airlines）均采用了此型号飞机。老挝航空的飞行数据显示，中国的国产支线飞机具有很强的直线航线盈利能力，已经使老挝航空公司实现扭亏为盈。

　　未来20年中国航空运量增长需新机约4400架，占全球14%。今后10年中国将有更多新机场竣工落成，其中大部分新建机场位于中小城市，这将为支线飞机创造更多用武之地。

　　航空业界把支线飞机看作大飞机的“影子工程”，其成功与否直接关系到中国自主品牌民用飞机的未来。支线飞机的研制生产，对建立中国民机研制生产体系、推进大型客机项目实施等具有十分重要的意义。现在还远没有到“喝庆功酒”的时候。中国的民用飞机是否能实现商业成功，需经过市场验证才能知道。