中国航空法律服务中心

　　2011年8月8日消息：大多数人都认为做一名商业飞行员是一份轻松的工作。但是对于合众国航空公司（US Airways）的飞行员休尔（Scott Theuer）来说，过去9年里他的每小时工资被削减接近一半，养老金也被取消，他原本计划的安逸的退休生活基本上没了着落。休尔说：“要不是公司飞行员放弃福利，合众国航空早就倒闭了。”

　　2001年的恐怖袭击事件使美国民航业受到巨大打击。目前，大多数航空公司运营效益均有所回升。而休尔机长和其他飞行员越来越希望在公司盈利回升的情况下索回之前被砍掉的福利。今年第二季度，虽然受到高油价的冲击，美国大型航空公司都获得盈利，除了美国航空公司（American Airlines）。

　　现在很多飞行员聚集在公司年度会议和各机场游行示威。一些飞行员工会希望与公司谈判以达成更有利的劳资协议，他们对公司拒不进行谈判的态度极为不满。

　　根据联邦法规，除非达成新的协议，飞行员原来签署的工作合同不会失效。而谈判的过程是长时间的。政府只有在认为谈判确实处于僵局的情况下才允许飞行员罢工。而飞行员为争取自身利益的斗争常常影响到了民航旅客的出行。

　　合众国航空上周将该公司飞行员工会告上法庭，指责后者采取非法行为，导致自5月份开始公司每天被迫取消9到10个航班。合众国航空估计共有10万名旅客的出行受到影响。而工会则表示，飞行员被迫驾驶不安全的飞机，且公司对举行劳资谈判一拖再拖，企图节省开支。

　　合众国航空首席执行官帕克（Doug Parker）称，公司“绝不会以牺牲飞行安全为代价而削减开支，但我们也不容许飞行员采取非法行为”。根据管理航空公司劳资关系的联邦法律的相关规定，飞行员被禁止故意怠工或托病旷工。

　　航空公司纷纷表示面临着高油价以及国内航空业的激烈竞争等许多困难。在过去的10年里，为了开源节流，美国航企想尽办法提高生产力，削减非劳工成本，并减少航班数量和座位数。另外，由于不能随意提高国内航班的票价，各航空公司纷纷开始针对行李托运和优先选座的服务征收附加费。

　　美国联合大陆控股公司（United Continental Holdings Inc）表示，上个月该公司称病请假的飞行员人数剧增，导致30个航班被迫取消。美国联合航空公司（United Airlines）和大陆航空公司（Continental Airlines）2010年合并后，公司两个飞行员工会进行了谈判，以期达成一个新的统一的劳资协定。公司宣称飞行员请病假的行为是为了向公司施压而玩弄的手段。代表大陆航空公司飞行员的工会表示，不会容许这样的行为再次发生。该工会还向公司管理层抱怨人员短缺的问题。

　　克拉克大学劳资关系学教授查伊森（Gary Chaison）称，飞行员可能还会采取其他的变相罢工行动。查伊森认为，由于飞行员是航空公司各类员工中报酬最高的群体，当公司为了躲避金融危机而采取紧缩政策时，“飞行员理所当然要作出最大的牺牲”。而当市场行情好转后，飞行员通常不会重新获得之前损失的利益，与公司达成改善报酬的新协议可能要耗时数年。“只要飞行员觉得在达成新协议的讨价还价中进展不大，或者认为公司管理层忽略了他们过去所作的牺牲，他们就会采取变相罢工行为压迫管理层做出让步。”

　　当然，虽然民航业处境艰难，大多数飞行员仍然坚持职业操守。

　　美国在2001年遭受恐怖袭击后，许多小型航空公司纷纷倒闭。与此同时，大多数大型航空公司纷纷向法庭寻求破产保护并削减补贴、放弃养老金计划。在旅客需求量急剧下降、金融危机肆虐、油价飞涨的情况下，那些没有寻求破产保护的公司则强行削减员工福利，以维持运营。而一些比较成功的低成本航空公司，例如西南航空公司（Southwest Airlines）和捷蓝航空公司（JetBlue Airways），则趁机扩大了市场占有率，遏制住了大型航空公司上调票价的势头。

　　根据飞行员福利顾问达比（Kit Darby）所掌握的数据，从2006年到2010年，低成本航空公司拥有的飞行员人数翻了一番。相形之下，大型航空公司拥有的飞行员人数则从2002年的5万多名剧减至2010年的不足4万名。飞行员的每小时工资也同时剧减。

　　休尔机长已经在合众国航空工作了25年。在过去的10年里，休尔的每小时工资从公司申请破产保护前的225美金直降至现在的125美金。先前的合众国航空在2005年与美国西部航空公司合并成立了新的合众国航空公司。休尔的养老金固定受益计划（Defined Benefit Pension Plan）在公司第一次申请破产保护时被终止了。他原本希望在60岁退休后每年获得10万美金的退休金，而现在的情况是，他到65岁时可能只能每年从联邦养老金福利担保公司（PBGC）领取2.8万美金。

　　由于在合众国航空与西部航空双方飞行员整合问题上长期存在纠纷，达成联合协议的过程进展缓慢。休尔称，协议谈判过程中，所有的飞行员所得报酬都过低。根据工会规定，资历是个关键的问题，它决定飞行员的报酬、所飞机型以及是否给与优先排班权。

　　已经为美联航服务了31年的亨特机长（Herb Hunter）表示，他的每小时工资被减掉了一半，此前公司申请破产保护后他也失去了养老金。美联航目前仍有1400名飞行员处于停薪休假的状态。亨特称，美联航与大陆航空去年合并后，美联航的飞行员又重新振作起来，“我们真的觉得又可以驾驶飞机起飞了”。但双方之间关于达成一份共同的飞行员协议的谈判已经进行了一年。联合大陆控股公司首席执行官斯米塞克（Jeff Smisek）最近表示，今年年底前不太可能最终敲定这份协议。

　　斯米塞克此言一出，立即惹怒了两方的飞行员。美联航飞行员工会主席莫斯（Wendy Morse）说：“这个协议本来可以在很短的时间里达成的，但现在谈判已经进行了一年。”斯米塞克上个月表示，他本人也希望迅速达成一份联合协议，“但我们不希望重蹈过去的错误，产生难以承受的成本结构”。

　　达美航空公司（Delta Air Lines）顾问及退休员工谈判代表厄尔斯金（Terry Erskine）承认，公司的飞行员现在感到很沮丧。但他认为这些飞行员的期望不太符合实际，“他们还没有理解的是，民航业永远都在变化着”。