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　　编者按；高原巨变一甲子，西藏民航新篇章。今年逢“十二五”开局之年，为更好地展现西藏民航几十年来与时俱进的伟大成就，宣传民航在西藏社会经济跨越式发展中所发挥的巨大作用，展示民航人在建设民航奉献西藏过程中筚路蓝缕坚韧奋发之精神，本报西藏民航报道组于今年6月中旬赴藏，深入西藏民航，走进西藏民航人，从“历史回眸”、“安全飞行46周年”、“高原机场建设成就”、“助力西藏社会经济发展”、“西藏民航建设典型人物”以及“西藏自治区有关领导专访”6个主题，全面展开采访报道工作。

　　本报从今日起，将陆续推出6个主题的系列报道，今日二版整版刊登“历史回眸”主题报道《看那神鹰披上了霞光》，敬请关注。

　　让我们铭记过去和现在战斗于此、坚守于此、奉献一生的西藏民航人！

　　让我们铭记民航人用青春和血汗铸就的“老西藏精神”——无论过去、现在还是将来，都闪烁着不可磨灭的精神光芒。

　　高原巨变一甲子，有凤来仪。

　　2011年7月2日13时30分，有“高原王子”之称的空中客车A319-115飞机呼啸而来，平稳降落在拉萨贡嘎机场。带着浓厚本土色彩的西藏航空迎来了自己的首架飞机。

　　而被列入西藏民航“十二五”规划项目，预计总投资18亿元的世界海拔最高的那曲机场建设，前期工作业已展开。西藏所有7个地市完成机场布局。

　　一切似如约而至，气象恢弘。伟大的格萨尔王说：“汉地的货物运到藏区，是我们这里不产这些东西吗？不是的，不过是要把藏汉两地人民的心连在一起。”站在高高的邦达机场，无论追溯，还是展望，在中国版图120多万平方公里的神奇土地上，中国民航，一直在不懈地讲着同一个故事，唱着同一首歌。

从此山不再高

　　【1965年3月，北京——成都——拉萨航线正式通航。从此，西藏人民梦寐以求的从空中进出西藏的愿望得以实现，西藏民航事业揭开了崭新的一页。】

　　这一切，都始于55年前的那个惊世着陆。

　　1956年5月29日，中国民航首任总飞行师潘国定机组驾驶着美制CV-240型客机从四川广汉机场起飞，成功降落在当时世界上海拔最高的当雄机场。那一刻，阳光普照下的雪域高原沸腾了，各族群众从四面八方赶来，他们载歌载舞，围着飞机撒下青稞，向“毛主席派来的飞行员”敬献哈达。

　　人们从心底里相信，雪域高原，“世界屋脊”，神鹰才飞得上来。

　　1943年6月至12月，飞“驼峰航线”的美国空军为了开辟另一条运输通道，曾多次尝试飞越西藏高原，均告未果。当年的“驼峰航线”因途经地区地形复杂峻峭，气候恶劣多变，加之日军拦截袭击，成为世界战争空运史上持续时间最长、条件最艰苦、付出代价最大的一次悲壮的空运。

　　20世纪40年代，国民党政府时期的中国航空公司筹备开辟川（成都）——康（康定）——藏（拉萨）航线，因飞行难度较大，也未成功。由于当时的飞机高空性能差，缺乏适应高原飞行的必要设备；飞行人员没有高原飞行的经验；没有可靠的气象资料和准确的航行地图，航行区域没有完备的导航设施和可供备降、迫降的机场，飞机一旦出现大的故障，将机毁人亡。西藏高原在很长一段时间内，被国际航空界视为“空中禁区”。

　　图2：拉萨机场新老航站楼全貌。

悠悠茶马古道，仰望神鹰天路

　　突破“空中禁区”，开辟拉萨航线！当党中央毛主席表达了要把西藏与首都北京连起来的愿望后，当雄，这块“选择的草原”，当仁不让，成为那条长长的红线的这一头！

　　在海拔4230米的地区修建机场，其跑道长度和净空要求等指标，当时世界各国理论根据阙如，实践经验为零。设计人员先后请教苏联专家和中国科学院的著名科学家钱学森教授，并在条件较为接近的青海玉树机场进行多次试飞，边研究、边试验、边核对，取得了大量数据。1956年4月26日，当雄建成了第一条简易跑道，为试航奠定了基础。与此同时，机场建设工程正式动工。参加施工的解放军工程兵4000余人。还有来自前、后藏的103宗的父老乡亲5020人。历经118天昼夜奋战，西藏有了自己的第一座机场。

　　如今的当雄机场，已然回归草原，静静蛰伏在离拉萨170多公里外的开阔地上，不再人声鼎沸。

　　令人回味的是，当时潘国定机组驾驶的美制CV-240，曾经叫“空中行宫”，“两航”起义后，毛主席亲自题名为“北京号”。把突破禁区的重任交给曾飞过“驼峰航线”的潘国定来实现，将西藏和首都北京联系起来的愿望由“北京号”来达成，当属实至名归，令人感慨悠长。5月31日参加西藏自治区筹备委员会成立大会的中央代表团团长、国务院副总理陈毅，在西藏军区司令员张国华的陪同下，乘“北京号”从拉萨返回北京，也为此主题附上了一个浓墨重彩的注脚。

　　试航拉萨成功，并不意味着从内地到拉萨的定期航班可以开辟，因为沿线的导航点、气象站的建设以及当雄机场的设备等，都有待进一步完善。而全国民航适用高原飞行的机型只有一架“北京号”，且缺少备用发动机，运力及维修都难以保证。1959年，民航局引进苏联伊尔－18型大型飞机，派出多个工作组，到当雄机场了解气象、地理环境，解决跑道道面、油料供应、地面氧气设备等航务保障问题。

　　1960年6月1日，民航北京管理局机长孙全贵，驾驶伊尔-18型206号机，从北京起飞到拉萨，技术性试飞成功。由于当时正值3年自然灾害，经济困难，全国民航仅有的3架伊尔－18型飞机，主要用于专机和内地主要航线的飞行，一时仍没有运力开通内地到拉萨的正常航班。1964年，国家经济从困难中恢复过来，通航拉萨事宜再次提上议事日程。1965年3月1日，孙全贵和毕春芳驾驶伊尔-18型204号机，从北京起飞，当晚经停成都，3月2日10时30分飞抵当雄机场，宣告北京——成都——拉萨航线正式通航。从此，西藏人民梦寐以求的从空中进出西藏的愿望得以实现，西藏民航事业揭开了崭新的一页。

　　图3：早期拉萨机场候机楼和货运室。

　　【相关】

　　北京——成都——拉萨航线开航时，时任民航总局副局长的沈图表示，这次开航不搞对外宣传，因为“暂时有对外影响问题”；总局已向150多个单位发送了开航的通知；西藏自治区可以在地方报纸登些消息，但不搞广播；在北京既不在《人民日报》刊登，不搞广播，也不邀请摄影记者随开航航班去采访。

　　沈图副局长平时很关心对外宣传工作，但对具有重大意义的北京——成都——拉萨航线开航，却决定“不搞对外宣传”，确实让人感到意外。但仔细想想，一是这条航线的飞行比较复杂，怕发生意外事故，对中外影响不好；二是周边国家，尤其是西方帝国主义及民族主义国家，历来借所谓“西藏问题”，对我国进行挑衅、攻击与污蔑。因此，不必多搞对外宣传，还是扎扎实实地办好开航工作，以避免反动派的造谣中伤。

路不再漫长

　　【在追逐中发展，在发展中壮大，贡嘎机场的改扩建史，俨然是西藏民航快速发展的缩影，浓缩高原巨变。】

　　2011年6月13日，拉萨贡嘎机场，人流如织，宽敞的候机大厅秩序井然，坐在靠椅上的候机旅客闲适自得，欣赏着窗外的风景。

　　45年前的贡嘎机场，孤零萧索。16个人守着700平方米的航站楼。“旅客来了直接摆渡到机坪候机。”退休老司机伍金告诉记者，“没有地方，也没有人。”冬天的时候，旅客不得不在零下十几摄氏度的露天等候个把钟头。

　　“军队18级以上、地方20级以上的干部”是比较特殊的群体，政策规定只有他们有资格坐飞机。1971年以后，“持有县、团级以上单位的证明信件”是买机票的必要条件。

　　航线单一、航班少、飞机载运量小，贡嘎机场年发运旅客不足万人。出港货运基本是以虫草为主的部分药材、部分金银；进港较多的是蔬菜、鲜肉、粮食等生活物资以及中央文件。贡嘎机场试航时，北京运来了4吨毛主席著作和500多枚毛主席纪念章和照片。上世纪70年代，中央电视台的新闻节目也通过航班运送到拉萨后播出。由于西藏经济发展不平衡，进港量远多于出港量。民航局决定，在不影响普通货源的情况下，以低于规定的运价收运部分空运货物，称为“专价货物”，以增加收入，避免吨位浪费。

　　这是贡嘎机场的最初，也是当时西藏民航的全部。

　　拐点出现在中共十一届三中全会后的第六个五年计划时期。1985年贡嘎机场完成货邮吞吐量3444.4吨、完成旅客吞吐量13.60万人次。这一年，在民航拉萨站的基础上民航西藏区局组建成立。

　　沿着一条正确的轨道开始提速，西藏民航始现发展的渴望和张力。拉萨航线相继投入波音707、波音737-300等当时最先进的大型客机运营，1987年9月12日，当西藏迎来历史上第一条国际航线：拉萨——加德满都——拉萨航线时，拉萨贡嘎机场蓦然感觉拥挤。

　　扩容势在必然。1988年5月11日，国家计委下达《关于拉萨贡嘎机场扩建工程设计任务书的批复》，贡嘎机场第一次扩建：在原跑道北侧新修一条平行跑道，另加两侧道肩各7.5米，厚度按波音747型飞机国内航程起降要求确定；站坪按同时停放一架波音747型飞机、一架波音707型飞机设计。候机楼按1万平方米规划，按8000平方米建设；在跑道主降方向增设4个导航台站及I类仪表着陆系统一套……

　　这是一个具有里程碑意义的大工程！不过令西藏民航人始料不及的是，从1994年起，中共中央、国务院进一步加大了对西藏的政策倾斜和资金投入，西藏社会经济得以高速发展，西藏民航事业也随之进入了高速发展时期。邦达机场修复，民航昌都站组建；拉萨——重庆、成都——昌都、拉萨——西安、拉萨——西宁、拉萨——昌都等5条航线相继开通；空中客车A340-300型双通道宽体客机投入成都—拉萨航线运营，航线和航班大幅增加。

　　拉萨贡嘎机场突然发现，扩建的步伐已然跟不上西藏民航发展的节奏。当第一次扩建工程全面竣工后，1995年第二次续建工程接踵而至。而续建工程刚刚完工，2000年9月4日，借中共中央、国务院实施西部大开发的战略东风，拉萨贡嘎机场迎来第三次改扩建，这次的决心似乎比以往下得更大——本期工程以2010年为目标年！

　　然而发展的步子似乎比决心来得更猛。2010年拉萨贡嘎机场第四次大型改造工程获批立项，并通过先期的飞行区助航灯光改造，结束了43年贡嘎无夜航历史，国际航站楼流程改造的完成，使拉萨机场的国际空港色彩越发浓烈。

　　在追逐中发展，在发展中壮大，在壮大中编织触角，一场梦想追逐现实的美丽神话不断上演。拉萨贡嘎机场的改扩建史，俨然是西藏民航快速发展的缩影，浓缩高原巨变，混合着太阳与汗水的气息。

　　今天的西藏民航，干部职工发展至1007人，旅客吞吐量达150多万人次，开辟航线22条，通航城市增至16个，引进航空公司6家，基本形成了以拉萨贡嘎为中心，昌都邦达、林芝米林、阿里昆莎、日喀则和平机场为支线，连接周边大中城市的航线网络。

　　巨变仿佛在一夜之间，因那匆匆追梦的脚步深沉而稳健，踏出段段流汗带血的路途。

　　图4：建设中的阿里机场候机楼。

老西藏精神传遍四方

　　【多年来，广大援藏干部传承和发扬了“老西藏精神”，把真情和汗水洒向了西藏，把智慧和力量献给了西藏各族人民。】

　　高高的邦达机场，矗立着一块纪念碑，纪念为修建世界最高机场而牺牲的人们，逝者没有名字，他们的灵魂直达天际。

　　回首向来，有更早的民航人，他们远离家乡，奔西藏跋涉而来，守望着雅鲁藏布江边一条孤零零的跑道和满目荒凉的野山坡，自己动手建营房，盖温室，养猪种菜，植树造林，改善生产生活条件，一砖一瓦，一瓢一担，在一块荒坡上建成了一座航站营区。在长达28年没有市电的日子里，靠柴油发电机保证生产用电，自己却用煤油灯照明，靠汽油炉和蜂窝煤取暖做饭。

　　“就是在这样的条件下，边生产自给，边确保安全飞行。”说起西藏民航人的早期创业，李顺华，这位西藏民航第一位藏族局长不能平静，“但是我们走过来了，在西藏这个地方干革命是需要有点精神的。”

　　因为这点精神，胡金法注定要把一生奉献给这片缺氧的高原，注定要成为女儿心中的偶像。这位西藏民航的第一位大学生，1984年援藏而来就再没有离开。1996年去了邦达机场，2000年回贡嘎机场任扩建指挥长，2006年受命阿里机场建设指挥长后，在这里一干又是5年。那年，上大学一年级的女儿到阿里机场建设工地看爸爸，“盛夏中的棉被、父亲的鼻血、工人们粗重的喘气，让我无法忘怀，而爸爸和他的团队成员们脸上的微笑是那样震撼我，在含氧量只有内地40%的工地上，那微笑如此珍贵”。

　　“不要因为他们特别能忍受，就认为他们不会享受，其实他们很懂生活，当命运需要有人站出来，他站了出来，只因他是共产党员。”这是一个当代大学生对老西藏精神的致敬。

　　援藏是长期的，只要西藏人民需要。改革开放以来，中央全国西藏工作会议就开了5次。“只要有利于西藏的发展，有利于维护祖国统一和民族团结，不管是官方的还是民间的、物质的还是精神的，都要予以鼓励和支持。”

　　民航局的援藏工作，始于西藏民航肇建之初。风雨几十年，无论是基础设施和技术改造的投资，还是发展西藏民航的政策扶持，抑或选派专业技术人员和管理人员到民航西藏区局工作，皆倾尽全力，竭尽所能。自2005年以来，民航局主要领导多次进藏调研、慰问，与自治区主要领导就西藏民航发展等重大问题交换意见，在中央第五次西藏工作座谈会后，结合西藏民航特点，及时颁布《关于促进西藏民航事业发展的若干意见》，为西藏民航的明天谋方向、促发展。

　　【相关】

　　1965年至1982年，民航拉萨站的职工采取轮换制，到期轮换。民航拉萨站缺乏的技术和管理人员，由民航成都管理局从西南地区各民航单位抽调。当时，没有提出正式的援藏思路和计划，但已经实质上开展援藏的具体工作。

　　从1983年开始，民航总局和民航西南管理局针对西藏民航技术力量薄弱的实际情况，每年从西南地区各民航单位和全国民航系统抽调业务技术骨干援藏。

　　1984年7月23日，民航成都管理局航行处下发《关于拉萨航站实行调度员轮换制度有关问题的通知》。10月民航四川省局派援1人；1985年5月，民航成都地区管制室派援1人，10月民航云南省局派援1人；1986年5月，民航贵州省局派援1人。以后按此顺序逐年类推。

　　“没有民航局的强力扶助，就没有快速发展的西藏民航。”西藏自治区副主席吴英杰说，“饮水思源，我们感谢那些雪中送炭的人，那些拨云见日的人，那些润物无声的人。”

　　国航西南公司为确保高原飞行安全，形成了一套独特的飞行制度——双机长执行西藏航线，飞行高原的飞机进行严格的技术改装，使用最新的发动机。“机场修到哪儿，国航的飞机飞到哪儿。”这是国航对西藏民航的承诺。“40多年来，国航西南公司以其高度的社会责任感和精湛的专业技术，为老西藏精神注入新的内涵。”民航西藏区局党委书记李汉成如此评价。

　　1994年至2003年，由民航局组织系统内各兄弟单位派援民航西藏区局专业技术骨干122人。2004年起民航援藏工作纳入全国援藏序列，由中组部、人事部负责组织协调，并纳入中央国家机关对口支援计划中，截至2010年，民航系统累计派援35人，对口支援省（市）累计派援6人。

　　艰苦不怕吃苦，缺氧不缺精神。多年来，广大援藏干部传承和发扬了“老西藏精神”，把真情和汗水洒向了西藏，把智慧和力量献给了西藏各族人民，与西藏干部群众同心同德，艰苦创业，并结下了深厚的友谊和感情。作为团结模范进京接受过党和国家领导人接见的李顺华说：“援藏同志都是奉献的模范、团结的模范。”退休藏族职工伍金手捧一箱荣誉证书，真诚地说：“援藏同志比我们难，但把荣誉都给了我。”

　　大昭寺前广场上，矗立着建于公元823年的“唐蕃会盟碑”。

　　西藏人民会堂前广场上，“民族团结宝鼎”在阳光下熠熠生辉。

　　时光飞度，一越千年。从“唐蕃会盟碑”到“民族团结宝鼎”，历史见证了并将一直见证团结对于西藏的特殊意义。

　　雪山霞光万丈，雄鹰展翅翱翔。

　　“紧紧抓住发展和稳定两件大事，确保经济社会跨越式发展，确保国家安全和西藏社会稳定，确保各族群众生活水平不断提高，在建设团结、民主、富强、和谐的社会主义新西藏的征途上迈出新步伐。”

　　这是党和国家最高领导人对雪域高原的深情嘱托，也是未来西藏民航工作的行动指南。

　　民航局局长李家祥在阿里机场首航时表示：中国民用航空局将一如既往、全方位加大对西藏民航建设的支持力度，充分发挥航空事业对经济社会发展的积极作用，更好地造福西藏各族人民。

　　助力西藏经济，提高人民生活，巩固边境安全，西藏民航大有可为。加强航空建设，完善区内机场网络，推进通用航空建设，做强地方航空公司，发展区内支线航空运输，增加国内外航线，形成区内、区外，国内、国外航线共同发展的良好局面。西藏民航正逢其时。

　　凤鸣九皋，声闻于天。站在世界屋脊，聆听万米高空气流呼啸，天地雄心拔地而起，从此，西藏民航又有了做不完的梦。

往事

　　1966年11月25日　贡嘎机场投入运营。

　　1976年9月　民航第二飞行总队改装安－12型飞机，在西藏执行航空摄影和航空磁性测量任务。在高原作业，在世界航空摄影史、航空物探史上都属首次。

　　1980年3月15日　民航拉萨站不再受空军代管，改由民航成都管理局和西藏自治区人民政府双重领导，以民航成都管理局领导为主。

　　1982年10月17日　民航拉萨站制定《推行经济责任制工作的实施方案》，全面推行经济责任制，并制定航站各单位经济责任制的考核指标。

　　1983年12月26日　波音707飞机投入成都——拉萨航线运营，每周1班。

　　1985年2月12日　民航西藏自治区管理局成立。

　　1988年5月1日　西南航空公司波音707型飞机开辟广州——拉萨航线，每周1班。

　　1990年　民航总局下发《全国民航系统开展迎亚运、创优质服务竞赛活动的通知》。民航西藏区局遵照通知精神，在贡嘎机场候机室增设开水、象棋、针线、信笺、报刊等。服务人员实行挂牌服务，坚持“您好、请、谢谢、对不起、再见”10字用语。

　　1994年10月16日　邦达机场修复工程竣工，并通过国家验收。

　　1995年4月28日　成都——昌都航线正式通航，由西南航空公司波音757-200型飞机执飞。

　　2000年3月　民航西藏区局成立航空快递公司，经营航空快递、普货代理和地面货运。其中蔬菜运量虽仅一吨多，但开创了蔬菜运往内地的先河。

　　2000年9月5日　民航西藏区局举行西南航空公司第一批藏族空中乘务员学员欢送仪式，从此西藏各航线都有藏族空中乘务员提供服务。