中国航空法律服务中心

　　减排已经成了世界各国政府不得不面对的问题，然而，同样的起跑线，欧盟显然抢到了有利位置，制定减排目标和征收碳关税问题成了近期欧洲大陆的新话题。5月17日，英国媒体报道称，英国联合政府即将公布第四轮“碳预算”方案，将制定一个长期的减排目标，这一计划将影响到很多商业活动。而欧盟更是从5月13日开始就向世界宣布了一份“霸王条款”，要求从2012年1月起将航空业正式纳入欧盟的碳排放交易机制。届时，所有在欧盟境内飞行的2000多家外国航空公司的碳排放量都将受到限制，超额排放必须掏钱购买。据估计，欧盟此举将令国际航空业每年增加34亿欧元成本。

苛刻规定

　　根据欧盟委员会3月7日发布的规定，将航空业总排放许可量上限规定为2004年至2006年3年平均排放量的97%，而到2013年必须降至95%。据悉，飞经欧盟的航空公司可免费获得的碳排放配额的82%，其中的15%将由航空公司通过拍卖的方式获取，剩余的3%的排放量将被分配给高速成长中的航空公司以及行业后来者。

　　这意味着从2012年1月1日起，所有到达、离开欧盟机场的航班均需纳入该体制并交付超过排放额度的罚款，而中国有33家航空公司榜上有名。根据中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）初步测算，2012年，中国各大航空公司起码需要向欧盟支付约8亿元人民币，而随着中欧间航班量的增加，这个数字将不断攀升，2020年或将超过30亿元人民币。具体到航空公司，根据我国最新的航空企业往返欧洲航线的实际情况估算，2010年，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）的碳排放交易费将达1.31亿元，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）的碳排放交易费将为2.12亿元，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）将耗资3.26亿元。

　　北京理工大学中国产业投资基金研究中心学术委员会主任崔新生在接受《国际金融报》记者采访时表示，欧盟在减排、碳交易和碳关税方面掌握着先进的技术，还公布了碳排放计量公式，此次对航空业征税试运行绝对是抢到了“主动权”。该限定的不公平性表现在，飞往欧盟的飞机并不全程都在欧盟境内飞行，但却要收取全程费用；将发展中国家产业的成熟度与发达国家摆放在同一级别；此外，碳排放交易规则应该由全球共同商讨定制，不该由欧盟单方制定。

多国谴责

　　此举引起了很多国家的不满，认为欧盟单方面制定政策，有失公平。中国民航干部管理学院副教授邹建军指出，欧盟碳排放交易法令的根本是在以环保为借口争夺全球话语权，在贸易上形成新的制衡手段。增加了发展中国家额外的减排负担，有悖于《联合国气候变化框架公约》所确立的“共同但有区别的责任”原则，并且违背了《京都议定书》第2.2规定的非附件1国家（发展中国家）不承担量化减排义务的原则。美国空运协会日前也在其网站上发表文章指责欧盟的行径，称后者做法违反了国际民用航空公约（又称芝加哥公约）。

　　欧洲航空公司德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）很担心其他国家会采取更为强硬的反制措施。因为航空企业成本增加的同时，也会影响乘客的消费行为，与航空业相关的整个利益链条都会受到牵制，可能会造成恶性竞争。

着手应对

　　更大的阴谋还在后头。向航空业实施“碳管制”也许只是欧盟“赚钱”计划的第一步，因为这一行业的碳排放最容易计算，一旦全球被迫进入这一“圈套”，其他进出口行业也会相继被征收碳关税。

　　厦门大学能源经济研究中心主任林伯强在接受《国际金融报》记者采访时表示，欧盟在征收碳关税和碳交易问题上已经准备了很久，如今率先把碳交易升级至关税水平，显然是抓住了先机。最初欧盟的“碳管制”机制仅针对能源、钢铁等工业部门，而2006年底，欧盟就提出把航空业也纳入管制机制，今后还有什么行业会遭到“算计”还不知道。而对于航空业而言，不管这对企业成本增幅有多大，但“碳管制”终将是一种未来发展趋势，包括美国在内的国家都必须做好应对措施。林伯强认为，美国随后可能会对飞入境内的飞机进行征税。