中国航空法律服务中心

　　建设民航强国，离不开强大的航空制造业。而民用航空器适航审定工作，则直接面向航空制造业，是提高行业安全水平的有力保障。那么“十二五”时期，中国民航在适航能力建设方面将会面临哪些挑战，又该如何应对？适航审定工作如何与国际接轨？随着我国国产大飞机项目的推进，适航审定工作如何才能满足需要？带着这些问题，本报记者专访了民航局航空器适航审定司司长张红鹰。

人力资源建设是关键

　　记者：您如何看待适航审定对于建设民航强国的意义？

　　张红鹰：首先，我认为，民航强国需要以下几个重要元素作为支撑——一定水平的运输总周转量，较大的运输机特别是商用运输机的机队规模，足够多的机场，足够数量的、合格的航空从业人员，和谐的空管，发达的通用航空业，强大的航空设计制造业以及由国家和银行财团支持的本土的飞机租赁公司等。其中，强大的航空设计制造业是民航强国建设中非常重要的支撑点。

　　民航局赋予适航司的职责，除了承担航空公司运行安全的部分职责外，还要直接面对国内外航空制造业，对运行中暴露出的设计缺陷和制造质量等问题，这里面包括产品设计、制造、监管、运行安全等诸多方面。适航司要对其进行监督、调查和分析，为提高行业安全水平提供保障。

　　记者：“十一五”时期，适航司在适航能力建设方面都做了哪些工作？

　　张红鹰：“十一五”时期，在适航能力建设方面，我们做了很多的工作。其中，最关键的工作就是增加人力。

　　过去5年，由于人力资源严重不足而阻碍适航审定工作的情况已经显现。美国联邦航空局此前曾多次向我们提出，以当时的人力资源状况，就适航审定能力而言，中国民航无法承担起国际合作、互相委托以及适航双边的责任。所以“十一五”时期，我们所做的第一件事就是“加人”，进行人力资源建设。但是由于受国家机关公务员编制的限制，我们只能采取事业编制挂靠管理局的形式解决这个问题。由此，上海航空器审定中心和沈阳航空器审定中心应运而生。

　　记者：请您具体谈谈新成立的沈阳、上海两个航空器审定中心在适航审定能力建设方面发挥的作用？

　　张红鹰：适航系统的建设必须考虑到航空制造业的布局，并以此来布适航系统的人力“棋子”。上海和沈阳两个适航审定中心就是在“十一五”时期，分别针对国产大飞机和通用类小飞机以及直升机的适航审定工作而设立的。

　　通用类小飞机和直升机的适航审定工作放在沈阳主要是考虑到东北老工业基地的分布，设立上海审定中心则是基于国产ARJ21飞机项目公司注册在上海。为了提高工作效率，降低工作成本，我们把大飞机审定中心也同样设在了上海。最初对ARJ21飞机进行适航审定时，上海审定中心还没有成立，只能临时调集全国7个管理局适航审定处的专家力量从全国各地飞到上海进行联合审定。这样一来，效率低，成本高，人困马乏，甚至可能影响到飞机制造的进度。后来，C919国产大飞机项目也放在了上海。现在看来，在上海设立适航审定中心的决定是很有预见性的。

　　目前，上海适航审定中心在国内外招募的审定团队由60人组成，在今年年初整建制地开始了C919项目的适航审定工作。

　　即便如此，目前我国的适航审定能力仍然处在不能完全满足航空制造业发展的阶段。为此，适航司提出了在“十二五”时期还要再建3个审定中心作为补充，这个提议得到了民航局局领导的支持。

优先满足大型客机项目

　　记者：您刚才提到，在今年年初，上海适航审定中心受理了C919国产大飞机的型号合格证申请。同时，民航“十二五”规划中也提到，适航审定工作要优先考虑满足大型客机项目。这方面，适航司未来将做哪些具体的工作？

　　张红鹰：目前我们提及的国产飞机主要是指两款。一款是ARJ21，这个项目已经进入到了第9年了，今年是攻坚年。中国商飞也力争要在今年拿到型号合格证；另一款则是C919，我们在今年年初受理了C919型号合格证的申请，这就意味着，C919正式吹响了适航审定工作的冲锋号。

　　对于这两款飞机来说，ARJ21的适航审定工作是基础，是向国际接轨、向先进航空国家学习，以至最后取得CAAC型号合格证并争取随后拿到FAA型号合格证的一个重要平台和载体。如果ARJ21的基础没有打好，那么C919就无从谈起。这实际上也是中国民航对我国航空工业最直接的贡献。

　　记者：看来，我国的大飞机还要接受航空发达国家适航审定的考验。那么，在适航审定能力和证后监管能力方面，适航司又将如何与国际接轨呢？

　　张红鹰：搞适航，与国际接轨是必须的。事实上，“适航”本身就是一个国际理念。早在1987年中国开始提出“适航”的概念时，就是中国适航审定工作与国际接轨的开始。向航空发达国家学习的方式和手段有很多。法系上接轨了，才能进行国际交流。我们要求适航审定从业人员除了需要具有一定的工程背景之外，还要具备一定的外语能力，只有这样才能保持与国外先进的适航技术和理念同步发展。

　　未来我们要做的就是，在过去接轨的基础上进行进一步的更新和细化。更新就是跟上国际法律的变化动态，并结合中国航空业的具体国情，来修改、制定我们自己的法律体系。现在我们正委托审定中心、中国民航大学等单位对主要的法律体系进行即时跟踪并进行更改。细化则是在CCAR下面应该有很多程序和具体的实施方法进行支撑。

应对挑战“扩军备战”

　　记者：随着我国航空工业的快速发展，对提高适航审定能力的需求也越来越迫切。“十二五”时期，适航审定工作将面临怎样的挑战？

　　张红鹰：“十二五”时期，作为国家重点发展的战略性新兴产业，航空制造业受到中央和地方政府的高度重视，发展非常迅速。而适航能力的建设处在不能完全满足航空制造业发展的阶段，仍然面临着很大的挑战。

　　目前，我们遇到的最大的困难还是人力资源不足，审定和监管人员都不够。除了已经建立的上海和沈阳适航审定中心外，“十二五”时期，我们还要建设3个适航审定中心。

　　另外，我们的监管人员的数量也非常短缺。一些飞机型号经过批准后，还需要有监管人员长期在生产地负责监管每一架飞机的质量。这些监管人员就需要设在每个省的监管局。现在我们只有个别地方设置了相关的部门，在当地进行监管。如天津的空客A320总装线，就有民航华北地区管理所属的天津监管局派人负责监管。

　　因此，随着现在航空制造业的发展，审定和监管方面的人才需求仍然很大。

　　记者：面对这些挑战，我们“十二五”时期的主要工作目标又是怎么设定的呢？

　　张红鹰：简单来说，“十二五”时期，适航审定工作的目标是“扩军”和“备战”。“扩军”就是要想办法解决编制的问题，增加人员。“备战”就是要面对快速增长的航空制造业，做好准备。我们希望在2012年能够看到ARJ21作为一个载体和平台拿到CAAC的型号合格证，并在一段时间后拿到FAA的型号合格证。这样，我们就可以投入全部人力进行C919的审定。最终，我们的目标是到“十二五”末，打造一个基本完整的、功能齐备的适航审定体系。