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　　“十一五”期间，中国民航实现了连续安全运行69个月、2150万飞行小时，创造了我国民航历史上新的历史纪录。为促进行业安全水平的提升，民航局飞行标准司开展的各项工作，可圈可点。

　　“十二五”期间，飞标司又将如何继续推进持续安全战略的实施呢？近日，在接受本报记者采访时，飞标司司长金宜斌进行了详细介绍。

全方位提高安全监管效能

　　记者：“十一五”期间，在确保持续安全方面，飞标司做了大量的工作，取得了一定的成绩。“十二五”期间，将如何进一步做好安全监管工作？

　　金宜斌：“十一五”时期，我国民航飞行量高速增长、航空公司运行模式不断变化、航空技术不断更新，面对这些挑战，我们在飞行标准规章和体系建设、运行合格审定与持续监督、系统建设等方面积极开展工作，促进了民航飞行安全水平的提高。

　　“十二五”时期，飞标司将继续做好法规体系的完善工作：重点编写咨询通告和手册文件等支持性文件，开展飞行标准各专业监察员工作手册的修订和编制工作；初步建立维修行业评估指标、监控体系和电子化监察能力建设；加强对航空公司运行中心（AOC）政策与标准的研究和政策制定，在运行中心政策与标准中增加安全管理体系（SMS）管理理念，建立安全绩效机制。此外，“十二五”期间飞标司的一项重要工作就是全面推进飞行标准监督管理系统（FSOP）建设。

　　记者：飞行标准监督管理系统是一个怎样的系统？在提高安全监管效能上，这一系统又将起到什么作用？

　　金宜斌：简单地说，FSOP系统就是运用电子化的形式，利用信息平台广泛收集航空公司的运行数据，通过分析实现数据驱动的任务分配和重点监察，为全国飞行标准监察员搭建工作平台，从而实现对航空公司的“运行合格审定、持续监督检查、风险管理”等飞行标准管理工作的信息化支持。“十二五”时期将是这一系统建设的重要阶段，我们计划按步骤完成系统的开发工作，选取试点单位进行试运行，完成监察员手册的编写和培训课程的开发，最后在全国范围内推广。

　　建立这样的电子平台，可以在网上分配任务、实施监管，而相应地也需要机构的改变作为支撑。近年来，快速增加的飞行总量与飞行标准监察员数量不足之间的矛盾日益突出。同时，随着行业规模不断扩大，大中型航空公司跨地区运行成为普遍情况，而目前我们的飞行标准管理体系仍沿袭航空公司合并运行前的管理模式，存在监管信息交流不畅、监察职责重叠的情况。通过FSOP建设，可以适当减少监管职责重叠或空缺的问题，但是从长远看，合格证管理办公室的模式是航空公司做大做强后，政府必然采取的监管方式。所谓合格证管理办公室模式，也就是一个办公室管理一个航空公司在各地的运行。

严把关键人员的资质能力关

　　记者：李家祥局长近期发表的多篇讲话反复强调要把好关键人员的资质能力关，未来，我们将如何进一步提升飞行员，尤其是机长的能力？

　　金宜斌：大家都知道，安全是一种状态。而在诸多的安全风险系数中，人的因素是影响安全的重要因素之一。为进一步加强对飞行人员的资质管理，飞行标准司正在着手建立飞行人员资质管理系统。

　　和现在已经建立的单纯的人员执照系统不同，该系统将扩展监督飞行员每6个月的熟练检查记录，监督每年的机长航线检查以及飞行员需要定期实施的其他训练和检查，实施全面的数据跟踪和监督。同时，该系统还可以对飞行员的疲劳飞行情况进行跟踪，主动分析出存在潜在风险的航空公司，从而避免个别公司飞行员疲劳飞行的状况。对于有不良记录的人员，这一系统也可以做到持续跟踪，确保每一个雇主知晓其历史背景，以加强训练和管理，避免重蹈覆辙。

　　此外，我们还将实施一些长期举措，进一步提升飞行员，尤其是机长的能力。如发布《民航局对运输航空公司飞行员资质管理的指导意见》，其中包括对飞行员从航校毕业、升级机长以及对新机长如何从严把关的具体要求，也包括对曾发生技术、纪律、诚信问题的飞行员转换航空公司的限制要求等；根据飞行标准规章管理的特点，将持续研究和更新有关人员资质的CCAR61部、91部、135部和121部规章条款和支持各部规章的咨询通告，并持续更新管理方法（例如对英语的要求、教员的管理办法等），稳步提升各地区管理局的监管效能和航空公司飞行员，特别是机长的能力。

　　记者：对于同样从事安全保障工作的维修人员来说，相关资质又将如何监管？“十二五”期间，我国民航预计净增1000架飞机，维修工作量也将大幅增加。面对这种情况，如何进一步提升行业的整体维修能力和质量呢？

　　金宜斌：你提的问题也是我们重点关注的问题。“十一五”期间，我国申请维修人员基础执照的人数以每年超过10%的速度增长，目前已达每年3000人，“十二五”期间还将继续增长。因此在两年前，我们就开始进行整体维修行业能力调研，制定了行业发展规划。“十二五”期间，随着飞机的增加，我们已制定或将制定多项措施，引导和提升行业整体维修能力和质量。

　　在维修能力建设方面，将针对部附件维修进一步完善运输航空器维修产业链，行业部附件国内维修率增至50%，拥有2—3个主流发动机型号的深度维修能力；在产业布局建设方面，将面向全国范围，重点建设3—5个航空器维修产业集群、3—4个部附件维修产业基地以及通用航空器产业集群，可在飞行学院等单位培植通用航空器修理能力；在人才建设方面，全国范围内将重点建设3—6个维修人员专业技能培训基地，完善维修人员职业培训体系；在质量方面，积极加强安全管理体系（SMS）在维修行业的进一步推广和落实。

“十二五”期间将大力推广航行新技术的应用

　　记者：在提高安全裕度的过程中，新技术的应用将发挥怎样的作用？

　　金宜斌：要确保行业持续安全发展，一方面需要靠人来实现；另外一方面要依靠先进的技术手段来保证，如基于性能的导航（PBN）、广播式自动相关监视系统（ADS-B）和电子飞行包（EFB）等新技术，都可以大大提升飞行安全。至于新技术的重要作用，我举两个数字就可以说明，实施精密进近是非精密进近事故概率的1/7，增强型近地警告使用以后，可控撞地事故减少了20倍。

　　近期发生在国内外的不安全事件，大都发生在非精密进近期间。避免类似问题的发生，一方面要加强对相关人员的训练；另一方面，我们可以通过新技术将非精密进近的机场改为精密进近机场，以提高飞行安全裕度，这就是我所说的从技术的角度来解决问题。

　　记者：您能为我们具体介绍几种我们正在推广使用的新技术吗？

　　金宜斌：那我们就先介绍一下目前使用较多的PBN技术。这一技术由区域导航（RNAV）和所需导航性能（RNP）两部分组成，可精确地控制飞行航迹，提供垂直引导，减少可控飞行撞地，提高飞行运行安全水平。“十一五”时期，这一技术发挥了巨大的作用，依靠RNP，林芝机场的通航由梦想成为现实，拉萨机场实现了夜航，玉树机场在抗震救灾过程中发挥了重要作用。截至目前，我国民航正式使用RNAV进、离场的机场已经增至6个，制定了RNP进近程序的机场有18个。

　　当然，目前我们已经建成的机场中，还有很多没有应用这些新技术。但我认为，至少要先采取一种“亡羊补牢”的方式，先把之前的漏洞补上。因此，我们已下发文件，要求国内170多个机场，在5年内都要制定RNP程序，将非精密进近改为精密进近、类精密进近方式。对于新建和改扩建机场，都要具备RNP程序后才能正式运行。近期，我们完成了伊春机场RNP进近程序的制定，预计到6月份，新程序将投入使用。

　　此外，“十一五”期间，我们还制定下发了与HUG使用及审定相关的规章标准，依托山东航空公司进行平视指引系统训练及试点；大力宣传和推广广播式自动相关监视系统（ADS-B）和电子飞行包（EFB）等新技术的应用；针对我国高原和地形复杂机场数量众多的特点，我们还在2007年正式发布了中国民航独创的《航空承运人高原机场运行管理规定》。

　　记者：“十二五”期间，新技术将具体在哪些方面得到应用？如何看待这些新技术的投入？

　　金宜斌：新技术给我们带来了很多益处，它使安全保障水平更高，而且很多新技术的安装和使用成本反而会更低廉。以ADS-B为例，它的价格只相当于传统雷达的1/10。因此，新技术的推广将是我们贯穿“十二五”期间的一项重点工作。

　　目前我国的北斗卫星导航系统已经发射了8颗导航卫星，标志着北斗区域卫星导航系统已基本建成。我们需要从国家和战略的高度考虑北斗系统在PBN中的应用，事先需进行实验和试点，可先从通用航空领域和通用飞机做起。同时，我们将按照《中国民航基于性能的导航（PBN）实施路线图》加快PBN的应用推广步伐，对飞机机载导航设备进行RNP改装，为机场制定PBN飞行程序，可以预想，其中的工作将相当繁重。

　　ADS-B的应用也将在“十二五”时期提上议事日程。目前，国外有些航路已经强制使用ADS-B，不久我们也将大规模开展ADS-B的应用培训和审定工作。