中国航空法律服务中心

　　对于旅客来说，明年如果再搭乘任何一家航空公司的航班前往欧洲，机票可能要上涨几百元，因为他们或许需要为欧盟以环保的名义向航空公司征收“碳排放”费用来埋单。

　　这一潜在增加的新成本，来自于2008年11月19日欧盟议会和欧盟委员会通过的一项新法案，决定将国际航空业纳入到欧盟ETS（排放交易体系）之中，自2012年1月1日起，所有在欧盟机场起降的航班均开始实行排放交易。

　　按照欧盟的规定，自2012年起，航空公司将按照此前的碳排放的平均值被分配一定的温室气体排放限额，排放总量低于限额的航空公司可出售其限额剩余部分，而排放总量超标的则必须购买超出限额的部分。

　　“这完全违背了《芝加哥公约》和国际民航组织对航空减排的基本立场，违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的‘共同但有区别的责任’原则。”中国航协副秘书长柴海波对记者指出。

　　事实上，自从欧盟宣布拟推出ETS体系后，反对之声不绝于耳并来自全球各地，来自美国、亚洲甚至是欧洲本土的航空公司，都对这一体系极为不满，但至今对改变欧盟的态度却依然无能为力。

　　“欧盟推出这一体系，绝不仅仅是出于环保的考虑，而是为了换取其在全球贸易和地位上的新的话语权。”中国民航干部管理学院副教授邹建军昨天对《第一财经日报》记者表示，解决的办法可能只有两个，要么就进行国家层面的战略对话，要么就对其进行反制措施。

赴欧费用激增？

　　根据欧盟公布的航空排放法律的规定，只有每年碳排放量低于1万吨的航空公司，才可以免收这笔费用。而据业内人士测算，一架波音777飞机从上海飞往伦敦，单程9233公里，排放二氧化碳222吨。1万吨排放量，仅够这家航空公司在上海至伦敦一条航线上来回飞22次。

　　此外，从2012年开始，航空公司获得的排放配额还将逐年减少，比如2012年1月1日~2012年12月31日，航空公司可以获得的排放配额相当于历史航空排放（指在2004~2006这三年中年排放的平均数）的97%。而从2013年1月1日起，排放配额只相当于历史航空排放的95%。

　　“由于免费的碳排放额是根据各个航企几年前排放的平均值测算，这对于在欧洲航线羽翼未丰的国内航空公司来说很不公平。”一位国内航空公司人士对记者指出，根据测算，若国内航空公司所有飞欧盟的航班均被纳入欧盟碳排放交易体系，仅2012年，我国航空公司需要支付的这笔“买路钱”就将高达7.43亿元人民币，如果飞往欧洲的航班每天增加一班，一年还将新增1500万元的碳税成本。而这些上涨的营运成本如果分摊到赴欧的每一位旅客身上，仅2012年，赴欧的经济舱机票将至少上涨300元，而且这笔费用有可能逐年递增。

　　根据中国民航局节能减排办公室的测算，ETS一旦开始征费，预计明年中国的航空企业至少需要支付8亿元；到2020年，支付额将超过30亿元，9年时间累计约176亿元。而国际航空运输协会此前也曾估计，如果ETS执行，第一年进出欧盟的航空公司需要为碳排放缴纳的费用将会让航空业的成本增加35亿欧元，并且这一数字会逐年递增。

　　已经在国际市场上奋战多年的国泰航空，同样表达了对ETS体系实施后的担忧，因为其还将扭曲航空市场竞争环境——如果ETS生效，国泰直航欧洲的航班，由飞机在香港起飞到着陆伦敦整个航程的碳排放量均会被计算，但若一家中东航空公司运作类似航线，只要旅途划分两段，于香港起程后在中东转机，以不同航班编号客机续程欧洲，则只有中东飞往欧洲的碳排放量才被计算。由此，欧盟的做法将对亚洲的航空公司影响深远。

　　担心远程直航欧洲航线受打击的不仅仅是国泰。欧洲传统航企英航也指出，由欧盟ETS带来的惩罚性税收，将进一步拉大直航航班与中转航班的票价差距，从而令消费者不得不转向选择中转航班。

反对浪潮不绝于耳

　　因此，全球各地的航空公司，都已经举起了反对的大旗，各国航空协会也开始为业界呐喊，并频频发布反对声明。

　　比如国际航空运输协会理事长乔瓦尼·比西尼亚尼就曾明确表态，欧盟单方面对过境航班征收碳排放费用的举动违反国际协商原则。“飞机途经多国，从起飞到降落一直在排放二氧化碳，而全程的碳排放费用都缴纳给欧盟，十分不合理。”

　　中、美、日等国也已明确表示反对欧盟单边收取实质上的“碳关税”。中航协最近就代表国内航空公司，向欧盟方面提出了质疑，指出其ETS的多个不合理之处：一是非直接减排手段，没有对节能减排产生直接和实际的效果，而是单方面建立的一种以节能减排名义实施的迂回的具有金融性质的制度设计，将阻碍、抑制广大发展中国家航空运输业的发展。

　　二是没有对发展中国家的航空运输业发展需要作出合理的安排，违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则。三是违背了《芝加哥公约》和国际民航组织对航空减排的基本立场。四是实施范围超越了欧盟的管辖权，违反了惯例国际法，并触犯了国家主权。五是实施对象颠倒，没有首先针对飞机及发动机的制造商，减排没有直接从源头抓起。

　　据记者了解，此前，三家美国的航空公司和美国航空运输协会（ATA），已经将一纸诉状递到英国的法院，要求阻止欧盟2012年开始执行的ETS规定。而包括国航、东航和南航等国内航空公司，也向国际航协方面缴纳了一定的费用，希望择机对欧盟提起诉讼。而目前，由民航局组织的中国代表团，也在布鲁塞尔就欧盟ETS问题进行谈判。

应对新局面

　　尽管各种抗议之声此起彼伏，但各家却都没有把握能够改变局面。

　　邹建军就对本报记者分析，欧洲此次要求实施ETS，决不仅仅是为了环保，首先是航空业，之后还有航运业，这些都可能是其谋取更多贸易地位的砝码。比如通过碳排放收费与否或者收费多少的威胁，迫使我们加大对欧洲所谓绿色技术或相关产品的进口，一些清洁能源或者清洁产品的出口，都可能会被作为相应的交换。

　　因此，邹建军认为，ETS问题的解决，无法单纯依靠航空公司或者相关协会甚至行业管理机构的力量，而需要政府层面的战略对话，甚至是对其同样征收更加严厉的碳排放费用。而对于航空企业来说，能够做的只有主动去了解相关碳排放交易的规则并加以更好地运用，以及想方设法减少排放，降低成本。

　　据记者了解，一些航空公司已经开始为此作准备，比如建立温室气体监测系统并对这个系统进行审核；主动了解和研究欧盟的政策，并就具体操作细节和技术问题与相对应的管理成员国进行沟通，提出自己的方案，争取最大限度的免费排放额；同时，通过优化航路、节油等节能减排措施，以确保在加入ETS后可以最大限度利用减排量交易。

　　而中国民航局最近发布的《关于加快推进节能减排工作的指导意见》，也要求到2020年我国民航单位产出能耗和排放（收入吨公里能耗和收入吨公里二氧化碳排放）比2005年下降22%，并将建立监督考核体系，加强航空公司、机场和空管的节能减排工作。

　　民航局和民航大学等参与体系制定的相关人士还对记者透露，中国民航局已经开始着手制定监测方法和考核体系，以对航空碳排放的进一步增长加以控制。不久的将来，航空公司油耗和碳排放的指标，很可能也成为其申请航线时的考核标准之一。

　　对于飞机制造商们来说，也在为此加紧可替代燃料的研制。目前，空客和波音都已经积极投入到了寻找可替代性燃料的试验中，已在进行可行性研究的主要是液化气燃料和生物燃料。根据国际航空运输协会发布的最新报告，行业预期第二代生物燃料将在2012年开始正式商用，在2040年其比例将达到总燃料的50%，摆脱对石油的唯一依赖，并希望在2050年实现减排50%的目标。