中国航空法律服务中心

　　5月11日，北京上空云层密布，颇有点像重新陷入重组的民航迷云。

　　“要鼓励中国航空公司联合重组，”当天，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥在2011年民航发展论坛上再一次提起重组的概念，他表示中国骨干航空公司的总体规模过小，行业集中度明显偏低，“我们要通过政府引导、市场运作、企业联合重组，尽快形成具有国际竞争力的大型的网络型航空公司。”

　　其讲话立即获得中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）董事长孔栋的呼应，“盈利将来自于以战略为导向的兼并重组”。孔栋表示将择机再度推进有力的并购重组，并直言国航拟在上海建立基地，打造其在上海的第二个枢纽网络。

　　此前行业内传闻，民航局正拟对三大航进行高管变动。有民航系统消息人士称，5月上旬中国南方航空集团公司（China Southern Air Holding Company，简称“南航集团”）一个关键职位的内部推荐调研已经完成，南航外其他航空央企亦有人事调研。系列调研是否为重组铺路，猜想颇多。

李家祥再推重组

“中国航空公司的枢纽和网络，在战略上建立分工、协同机制也十分紧迫”

　　国贸大厦三层会议厅，12点许，部分与会嘉宾三三两两出来闲谈，不少人都在谈论李家祥当天的演讲，李所传递的重组和并购的信号意味着什么，是焦点。

　　当天，李家祥指出中国航空公司的总体规模仍然偏小，更存在市场定位和战略谋划同质化的问题。“这是影响中国航空运输公司秩序和竞争实力的主要原因之一。”中国共有43家航空运输企业，其中，全货运公司有11家，客运公司有33家。

　　李认为没有一定规模的航空枢纽网络，缺乏国内航线网络效应的支撑，直接影响了中国航空公司的国际竞争力。

　　“中国航空公司的枢纽和网络，在战略上建立分工、协同机制也十分紧迫，”李家祥坦言，目前，从规模、总体实力、管控水平来看，中国任何一家航空公司，还不具备在国内同时建设两个以上枢纽的能力。

　　一般而言，一个航空公司在一个机场建设枢纽的能力需要占到市场份额45%以上，方能够将其优势显现出来。“我们中国的航空公司，说在两个以上的枢纽都占到45%，目前看，这种能力还不具备。”李家祥指出，事实上目前中国骨干航空公司的网络规模仍然偏弱。

　　到2010年底，国航在北京的市场份额是42%，初步形成了四个航班波，周转比例是20%；上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）合在一起在上海浦东枢纽的客运市场份额是38%，初步形成了三个航班波，周转比例为17%；中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）在广州枢纽的客运市场份额是52%，初步形成了三个航班波，但是周转比例仅有8%。“这些主要指标都远远低于国外主要枢纽网络型航空公司在自己基地的运营规模。”

　　中国民航管理干部学院副院长宿继承表示，国内航空公司尚在缓慢耕耘之时，国际的竞争对手已经飞快地重组壮大。

　　近年来，全球主要航空公司跨国联合兼并越演越烈，三大联盟占用全球航空市场80%以上的份额。全球运输格局已经演变成为联盟与联盟、大型网络公司与网络之间的竞争。特别是通过跨国联合兼并，欧洲航空市场已经形成了法国、荷兰、英法三足鼎立的格局。而美国，美联航和大陆航空先后宣布合并，其中合并后的美联航拥有包括美国

　　四个最大城市在内的十个枢纽。航线网络遍布59个国家，370个目的地，形成了真正意义上的全球性航空公司。

　　相比较之下，国内航空公司显得规模小得可怜。因此，李家祥在会上提出了“鼓励中国航空公司联合重组”。他表示，中国骨干航空公司的总体规模过小，行业集中度明显偏低，“我们要通过政府引导、市场运作、企业联合重组，尽快形成具有国际竞争力的大型的网络型航空公司。”

　　李家祥建议中国航空公司之间开展形式多样的合作。比如鼓励大型航空公司和支线航空公司之间建立股权和非股权联盟合作关系，形成分工合理，共同发展的格局。进一步优化国际航线配置。并且，民航局也将支持航空公司通过自愿、协商、整合、重叠航线，鼓励非主营运营基地航空公司退出或者置换成主运营基地始发的航线，鼓励中国航空公司之间在国内外航线上开展包坐、包仓、代码共享等商务合作。

三大航重组迷云

国航将会在上海建立基地。打破平衡一直阻力重重

　　李家祥11日的这番讲话，不禁让人联想起其在2007年提出的“超级承运人”梦想。两者思路一脉相承。

　　民航局宣传部长钟宁向记者表示，与历年在民航发展论坛的演讲相比，李家祥又一次“实话实说”。

　　李家祥的思路，是否意味着在掌舵中国民航四年之后，将开始推动打造一个可以抗衡国际大航空公司的中国超级航空公司？

　　耐人寻味的是国航董事长孔栋的及时呼应。当天下午，孔栋称，航空公司的“盈利将来自于以战略为导向的兼并重组。”他进而解释道，“航空公司如果能积极把握时机，在条件成熟的时候择机推进更有利的并购重组，就能有效的扩大收益，实现新的跨越式发展。”

　　会后有提问者追问孔栋，如何理解所谓“以战略为导向的兼并重组”。孔栋称，他们以往做得好是因为以战略为导向的兼并重组，以后还会按照这条思路走。孔栋还透露，国航将会在上海建立基地，打造其在上海的第二个枢纽网络。

　　后者需要得到民航局以及上海的基地公司东航的默许，毕竟，目前三大航各自在京沪穗割据一方，打破这种平衡，一直阻力重重。

　　此外，在政策层面，国资委近期下发了《中央企业“十二五”发展规划纲要》（征求意见稿），提出要坚持从有利于培育和发展大公司大企业集团等方面出发，推进央企调整重组。

　　在这份征求意见稿中国资委明确指出，在航空航天、石油、石化、煤炭、电力、电信、冶金、航空、海运、建筑、商贸物流等行业和领域，要率先发展一批具有国际竞争力和影响力的世界一流企业；在重大装备、电子信息等领域，企业要为发展成为世界一流企业打下坚实基础。

　　而在航空领域，东航董事长刘绍勇在5月11日的演讲中称，“国航是第一梯队，我们是第三梯队”。

　　有民航消息人士透露，不日中国民航将再度人事调整。比如，南航集团党委书记李文新将在年龄到期后卸任。此外，三大航多个关键高管岗位还存在“辗转腾挪”的空间。