中国航空法律服务中心

　　李家祥：各位来宾、女士们、先生们大家上午好。经过主办方和承办方的共同努力，我们这个论坛今天正式开幕了。在此我代表中国民航局热烈欢迎大家来参加论坛，对大家所做的工作表示衷心的感谢。这次论坛的主题很好，大家共同研讨民航业与转变经济发展方式是非常必要，也是非常及时的。众所周知，长期以来中国民航业发展始终存在着许多结构性的矛盾。中国民航运输发展在整个进程中，增长速度很快，但是发展中存在的缺陷也不少。其中，国际航空运输自由化与中国民航业整体国际能力不强，是主要矛盾之一。因此，我今天演讲的主要题目是中国的航空公司要加快步伐飞出去。

　　中国民航业不同运营模式和合作格局现在还没有形成，大型网络客货航空公司和大型国际客货枢纽机场对全行业整体发展和综合竞争能力，带动作用现在还不强，这是我们亟待解决的一个结构性问题。

　　这次论坛我想重点强调中国航空公司在国际上的竞争力问题。主要有三个方面的思考。

　　从中国民航国际竞争力的现状来看，这些年国际航空运输自由化趋势非常明显，但是我们中国和世界民航强国相比，实力主要是表现在国际竞争方面还欠缺。在中国的客运市场上，中国公司的市场份额2005年是45.3%，那么到2010年，是44%，经过五年发展，中国民航在国际市场的份额，下降了一个百分点。在货运市场上，中国航空公司的市场份额，2005年是23.9%，到2010年为32%，虽然有所增长，但是仍然不足国际货运市场的1/3。

　　从国内交通运输方式发展的态势来看，近年来，高铁建设引起了社会的广泛关注，需要高度重视的是，高铁始终是和客运专线建设工程，其繁忙干线、客货分线将覆盖中国的东、中、南部经济发达的人口稠密地区。这些地区正是中国航空运输黄金航线和主要市场。我们要主动应对这种变化，要充分发挥民航的安全、机动、快捷以及长距离方面的优势。其中不断提高国际竞争力，这是一个重要的抓手。

　　从中国民航业自身发展的特点来看，未来一二十年，中国民航业能力处于发展力黄金期。我们预测五年内，中国民航客运量增速仍然达到平均10%以上。货运输量增速也对达到年均10%以上。2015年底中国的客运市场将会达到4.5亿人次。国内航空运输市场持续快速发展的势头是我们谋划的战略条件。但是这很可能导致中国的航空公司在开拓国际市场方面动力不足。

　　近几年，中国航空公司在远程国际航线上投入偏弱，一个主要原因是中国国内的市场需求旺盛。积极应对中国民航业面临的种种挑战，进一步提升全行业的整体竞争力，涉及到行业内外许多综合性的工作。其中各航空公司应该担当起主体的责任，特别是中国的骨干航空公司，要以国际竞争力作为一个很重要的方面，谋划飞出去的战略。

　　下面我从三个方面来进一步谈一谈这个问题。

　　一、要切实形成差异战略，加快建设枢纽网络，优化中国航空公司的总体结构，对提高中国民用航空竞争能力至关重要。目前，中国共有43家航空运输企业。其中，全货运公司有11家，有33家是客运公司，从总体看，中国航空公司的总体规模仍然偏小。更存在市场定位和战略谋划同质化的问题。这是影响中国航空运输公司秩序和竞争实力的主要原因之一。其中由于没有一定规模的航空枢纽网络，缺乏国内航线网络效应的支撑，直接影响了中国航空公司的国际竞争力。航空运输业是典型的网络型产业，航线网络的质量，和运营效率是决定航空公司竞争力的重要因素。而网络型航空公司和枢纽型机场，对于行业资源的聚集，辐射效应巨大。其发展趋势将影响全行业各企业的战略发展趋向，很大程度上将决定整个国家航空运输产业链的竞争优势。

　　所谓的枢纽网络，实际上是航空公司优化航业、航线的结构产物。希望中国的骨干航空公司，要加快枢纽网络战略转型。这些年来，全球航空运输业已经形成了以洲际网络型，区域型和集成为主体的三种模式。传统的区域型航空公司的生存空间将进一步被压缩，趋势非常明显。我们已经亲身感受到，国际网络型航空公司的竞争优势，同时要看到国外航空公司的快速发展，已经开始成为国际航空运输市场上一支不容忽视的竞争力量。

　　比如截至2010年底，国外有六家低成本航空公司，共开辟了29个到中国的往返班次。其竞争的优势非常明显。希望中国航空公司要高度重视这种变化的趋势。主动谋划，尽快形成产业化的市场和战略定位，打造具有不同运营模式的高品质的航空公司。

　　中国航空公司的枢纽和网络，在战略上建立分工、协同机制也十分紧迫，目前，从规模、总体实力、管控水平来看，中国任何一家航空公司，现在还不具备在国内同时建设两个以上枢纽的能力。一个航空公司在一个机场建设枢纽的能力应该是占到市场份额45%以上。这样才能够比较优势的显现出来。现在，我们中国的航空公司，说在两个以上的枢纽都占到45%，现在目前看，这种能力还不具备。

　　与此同时，各主要繁忙机场也没有足够的资源同时能够满足两家航空公司建立枢纽网络的这种资源。各骨干航空公司应该集中精力，首先做强现有主营运输能力的网络，事实上目前中国骨干航空公司的网络规模仍然偏弱。据统计，2010年底周转比例是20%。上航、东航合在一起在上海浦东枢纽的客运市场份额是38%，初步形成了三个航班波，周转比例为17%；南航在广州枢纽的客运市场份额是52%，初步形成了三个航班波，但是中转比例仅有8%；国航在北京的市场份额是42%，初步形成了四个航班波，中转比例是20%。这些主要指标都远远低于国外主要枢纽网络型航空公司在自己基地的运营规模。

　　中国航空公司构建枢纽网络，要避免运力资源投入分散和无序竞争的问题，否则将影响各自的枢纽网络建设进程，削弱中国民航业整体的竞争力。当务之急，我们要尽快建成区域枢纽骨干机场、中小机场分工合作的良性互动发展格局。从总体看，北京首都机场要重点打造成为连接欧洲北美地区及东北亚地区复合枢纽。上海浦东机场建设要重点打造成为亚太门户复合枢纽。广州机场要重点打造成连接东南亚、南亚、大南州及非洲的门户枢纽。为此我们要重点发展远程洲际航线网络，七大航空公司围绕区域枢纽重点发展中短程区域航线网络。

　　二、要切实用好航线资源，加快开辟洲际航线，抓紧解决不足的问题，要形成有效的激励和机制。中国已经与212个地区和国家签订了协议，而中国航空公司仅仅开通了54个国家的定期航线航班，协定的执行率不到50%，特别是亚洲有7个国家、欧洲有2个国家、非洲有4个国家的航空公司单飞中国，而且主要是单飞北京。上海和广州机场，其中不少的航空公司仍然在不断申请，希望增加通航班次。据统计同时单飞三大机场的有两家，每周往返航班是37个；仅单飞其中两大机场的有两三家，每周往返航班有30几个；仅单飞一个机场的有8家，每周往返有25个。这说明这些单飞航线是有一定市场潜力的。

　　与此同时中国航空公司存在的国际航权运用不充分，在中美航线上，美国的航空公司共开通了34条定期客货运输线，每周往返客货航班是199个，客货运市场份额分别占有57%和60%。往返客运航班每天不足一班的航线有4条。在中欧航线上，欧洲11个国家16家航空公司共开通了35条定期客货航线。每周往客货航班合计是195个，客货市场份额客运占到了54%，货运占到了38%。中国的航空公司客运占到46%，货运占62%。

　　在客运市场上，劣势还是明显的。为确实用好国际航权资源，近年来我们鼓励中国航空公司飞出去，取得了一定的效果。但同航点及运力过多集中在日韩以及东南亚等周边国家和地区。由于经营洲际远程，特别是新兴国家航线能力不足。目前至非洲仅开辟了两条航线。我们支持主营运基地航空公司加密国际、洲际远程航线航班，鼓励加快开辟特别是到非洲南美的航线，为进一步提高中国航空公司在国际上的影响力，创造条件。要加快开辟洲际航线，就要切实调整结构。从结构来看，中国的结构也不适应进一步开辟国际航程的需要。

　　总体看，在同航点，客货航线数量与班次等方面，虽然中外航空公司差距不是很大，但是从座位的数量等方面来细算，这种差距又进一步显现出来。从2010年来看，定期客运航线上，51个国家75家航空公司开通了至中国32个城市的237条航线，每周往返航班是1405个。每周单程提供的座位数是33.9万个。而中国11家航空公司是37个城市开通了48个国家，291条航线中，每周往返航班是1004个。每周单程座位是31.7万个，少了两万多个。

　　中外航空公司的座位数这种差距，反映了中国航空公司运力投入不足，统计表明，到去年年底，包括通用航空飞机在内，中国民航的规模是2600多架，而在1150架客机当中，250座以上的仅有146架。100坐以下的仅有144架。按照架数计算，宽体客机仅占总规模的9.7%。100座以下的客机仅占9.5%。这个数据说明，中国的国际竞争力和支线小机场的发展是不平衡的。

　　三、要切实加强内外合作，加快形成竞争合作力。要关注世界航空运输业竞争格局的走向。要鼓励中国航空公司联合重组。近年来，全球主要航空公司跨国联合兼并越演越烈，三大联盟占用全球航空市场80%以上的份额。全球运输格局已经演变成为联盟与联盟、大型网络公司与网络之间的竞争。特别是通过跨国联合兼并，欧洲航空市场已经形成了法国、荷兰、英法三足鼎立的格局。而美国，美联航和大陆航先后宣布合并，其中合并后的美联航拥有包括美国四个最大城市在内的十个枢纽。航线网络遍布59个国家，370个目的地，形成了真正意义上的全球性航空公司。相比而言，中国骨干航空公司的总体规模过小，行业集中度明显偏低，我们要通过政府引导、市场运作、企业联合重组，尽快形成具有国际竞争力的大型的网络型航空公司。

　　中国航空公司之间，开展形式多样的合作，也有利于形成行业的整体竞争力。我们要鼓励大型航空公司和支线航空公司之间建立股权和非股权联盟合作关系，形成分工合理，共同发展的格局。进一步优化国际航线配置，我们支持航空公司通过自愿、协商、整合、重叠航线，鼓励非主营运营基地航空公司退出或者置换成主运营基地始发的航线，鼓励中国航空公司之间在国内外航线上开展包坐、包仓、代码共享等商务合作。要扭转中国货运航空的势头，要进一步支持货运航空的发展，壮大企业的规模。中国航空货运起步较晚，一直处于竞争的劣势地位，在中国国际航空货运市场2005年中国航空公司所占份额仅为23.1%。2006年到2009年，一直在30%左右徘徊。2010年上升到32%。虽然在上升，但仍然偏低。这与我们近年来支持航空公司在货运方面还要加大力度，还要着眼于新的发展下更大的工夫。

　　目前中国11家货运航空公司共有货机87架。而美国联邦快递公司货机一个公司就达到了610多架，这些年来，世界航空运输巨头已经在中国国家门户枢纽机场建立了航空货运相关的设施。并在200多个国内城市建立了货运网络。凭借遍布中国众多城市的强大的网络优势，使中国的货运市场发展弱势的问题将会进一步显现。我们要进一步落实促进航空货运发展的各项政策措施。支持中国货运航空公司在自身发展、相互合作、拓展业务、提高竞争力方面多下工夫。

　　女士们、先生们，中国是一个开放的发展中国家，虽然我们中国的民航业这些年有了很大的发展，正如我们中国的国情一样，中国仍然是一个发展中的国家，我们中国的民航业仍然是一个发展中的民航业。我们欢迎国际上的朋友对中国民航业的发展多提供支持和帮助，同时给予积极的合作和建议，谢谢大家。