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　　图：史乐山已掌舵国泰航空，他认为内地庞大航空市场足够容纳多家公司加入竞争。

　　香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）行政总裁史乐山3月底就职后，昨（3）日首次面见记者分享发展大计。他认为，在中国航空市场快速发展的情况下，任内最主要营运理念是把握公司香港基地的优势，从大趋势中获利。此外，公司也会以“新国泰”概念，改善配套巩固客源。不过，对于今年业务表现，他列举航油成本高企和日本旅游需求骤减属两大负面因素，短期内难望改善。

　　国泰航空2010年录得盈利新高后，史乐山才接手行政总裁一职，他笑言任内首要目标是“做到离任时，国泰发展比目前更好”，至于公司盈利能否在任内再创新高，他反而认为新任常务总裁朱国梁未来或会接掌国泰航空后，机会可能更大。

　　中国内地市场目前占国泰航空业务比重超过10%，香港则占约25%。史乐山直指，中国会是未来10年的航空业发展传奇，特别是内地与国际其它航空市场的客货运往来更为双向，而国泰航空、中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）和香港港龙航空有限公司（Hong Kong Dragon Airlines Limited，简称“港龙航空”）会是该趋势当中的较主要受益者，因此他对公司长远发展非常乐观。

　　对于内地的航空公司也在积极开拓国际航线，他表示并不担心竞争问题。他甚至笑称，他的工作其实只是令公司在中国市场发展的大形势下尽量获益，因为中国是独特的大市场，未来并非多家航空公司在小市场竞争，而是空运需求足够消化多家公司的运力投放。

　　他在访谈中多次提及“新国泰”概念，比以往更重令旅客再光顾，其实是指以新产品提高服务质素，包括推出新飞机、新座位、新候机室和飞机上网装置等，目的是确立更稳固的乘客群，先提升公司本身竞争力。

国货航业务集中上海

　　该公司与中国国航（00753）合资的中国国际货运航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，简称“国货航”），目前已在营运当中，正被外界视为国泰航空打入中国内地货运市场的标志。对于该合资公司的投入运作时间一再延迟，史乐山认为：“这是由于内地的国资航空公司对外地投资者售出相当的股权，政府部门需要更长时间审核，属于正常情况。”

　　史乐山指，公司仍会考虑继续增持国航，但国货航对国泰业绩的实际影响不会在2至3年内明显浮现，因此前者的机队规模今年底会增至12架，仍只是国泰货运的一半，需要更多投资。此外，他补充道，新国货航的业务集中在上海，国泰货运则在南亚地区，因此两者业务不会有太大竞争。

已调整燃油对冲策略

　　对于今年业务表现，他列举两大负面因素，当中包括航油成本高企和日本旅游需求骤减，但强调整体航空市场仍是向好，运量已恢复至金融海啸前水平。

　　国际航油价格高涨，香港出发的长程航班5月份燃油附加费甚至比2008年时高位更高，航空公司经营压力极为沉重。史乐山指出，燃油附加费大约能弥补五成的燃油价格增幅，进行燃油对冲会是更高效的办法。但他强调，该公司已经调整燃油对冲策略，现时更类似以较低廉的价格为高油价困境“买保险”。

　　在日本311地震发生前，日本市场占国泰航空业务比重约7%至8%。史乐山表示，日本航班的载客率现时从正常的80%，下滑至25%至50%，对公司构成一定打击。国泰航空与港龙航空合并计算，3月客运量按年下降2.8%。史乐山解释，这正与日本震后海啸和核危机有关。他指出，此情况暂时仍未有迹象改善，对业务的影响会延续至4月，但不少旅客在刚过去的复活节假期转为前往其它东南亚航点，有助纾缓部分压力。

航空市场恢复正常增长

　　他预期，今年的航空市场将恢复正常增长，整体航班载客率约为79%至80%，2010年高位则为84%。但他强调，外界不应以不同年份的运载率作比较，因为涉及因素太多，例如增减航班。对于来往日本的旅客大减，史乐山认为只会拖低载客率约1个百分点。

　　另外，香港机场管理局（Airport Authority Hong Kong）即将公布《香港国际机场2030规划大纲》，史乐山表示：“即使现时决定兴建第三条跑道，亦需要10年时间才能投入使用，我预期新跑道方案会在社会上引起激烈辩论，此情况并无问题。”但他强调，新跑道方案绝不能无期拖延，因为当中涉及香港未来定位的重大议题。

　　（原文：香港《大公报》）