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　　阿拉善盟通勤航空网络将覆盖阿盟盟内三旗，盟内航线网络结构呈倒三角形，还将通过连接干线网络，把阿拉善盟与全世界联系起来。

　　2011年，在内蒙古阿拉善盟27.2万平方公里的土地上，即将有阿拉善左旗、右旗、额济纳旗三个机场同时开工！

　　这三个机场的建设投资总和，仅相当于国内一个普通的支线机场；这三个机场均靠近城市，依托城市的油料企业提供航油，依托城市的消防、应急救护设施……这3个机场都叫：通勤机场！

　　机场建成后，能解决21.7万民众的出行问题，更标志着我国通勤航空发展正式起航！

为什么是阿拉善？

　　“阿拉善左旗是阿拉善盟的政治、经济和文化中心。如果阿拉善盟召开会议，阿拉善右旗和额济纳旗的工作人员要赶到阿拉善左旗，来回路途需要2天，而且开车的成本支出也非常高，从额济纳旗到左旗巴彦浩特单程需要3000元左右。”当地一位工作人员介绍说。这一状况能够在通勤航空机场建成运行后，发生根本改变。届时，从右旗和额济纳旗到左旗分别只需要一个小时，单程的交通费用在600-700元之间。

　　阿拉善盟，位于我国内蒙古自治区最西部，下辖阿拉善左旗、阿拉善右旗和额济纳旗，全盟面积27.2万平方公里，相当于4个宁夏，比英国面积还大，是内蒙古自治区面积最大的盟。与之形成鲜明对比的是，全盟总人口约21.7万人，是内蒙古自治区人口最少的盟，每平方公里仅有0.79人。此外，阿拉善盟还蕴藏着丰富的矿产和旅游资源。

　　在这片地广人稀的土地上，现有交通方式单一，内部交通主要依赖公路，盟内各旗之间路途遥远，路面状况较差。现有的交通状况，不仅影响到阿拉善盟人民群众出行的需要，还制约了阿拉善盟的经济发展。

　　中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）有关人士表示，选择阿拉善盟作为通勤航空的试点，跟阿拉善盟的自然、社会经济状况有着密切的关系。尽管阿拉善盟遍布沙漠和戈壁，但地势平坦，气候干燥少雨，日照充分，净空条件好，有利于通勤机场的建设运行和小型航空器的使用。此外，阿拉善盟76%的人口居住在城市，人均GDP和可支配收入较高。2009年，该盟人均GDP超过11万元，是全国人均GDP的4.4倍。“有效人口是国际上反映航空运输市场潜力的衡量指标，阿拉善盟本地航空有效人口已达到80万人，对勤务、公务以及旅游等方面的航空需求十分迫切。”

　　据了解，阿拉善盟通勤航空网络将以覆盖阿盟盟内三旗为主，盟内航线网络结构呈倒三角形。此外，由于左旗去内蒙古首府呼和浩特的航空运输需求较大，航线网络还将连接周边主要城市，如呼和浩特、西安等。通勤航空网络将通过连接干线网络，把阿拉善盟与全世界联系起来。

时机已经成熟

　　民航局相关人士告诉记者，从目前情况来看，我国发展通勤航空的时机已经成熟。

　　从国际经验来看，通勤航空的发展有三个关键因素：市场需求、航空工业和政府态度。

　　毫无疑问，有了市场需求，才能推动通勤航空的发展。近年来，随着我国经济社会的持续快速发展和综合国力的提高，消费结构升级加快，航空运输已经呈现出大众化、多样化的趋势，航空运输需求与经济发展水平呈正相关。从需求结构来看，相对于发达的东部地区而言，西部欠发达的偏远地区对改善本地区通达性的需求更加强烈。我国的新疆、西藏、内蒙古、青海等省区内的部分地区呈现出地广人稀的特点，亟待发展通勤航空来解决当地交通问题。从整体来看，我国通勤航空市场需求已经初具规模，并拥有巨大的发展空间。

　　航空工业的发展能为通勤航空降低成本，真正体现出通勤航空“三小一低一灵活”（小航线、小机型、小机场、低门槛、组织灵活）的特点，为通勤航空的持续发展提供保证。我国民航经过多年的快速发展，在机场、空管、油料、信息、机务维修等航空运行技术保障方面积累了丰富的经验，能够为通勤航空试点提供技术支持。在飞机制造业方面，尽管我国在“大飞机”制造方面尚属空白，但哈飞集团、洪都航空、昌河飞机公司、石家庄飞机制造公司等均具备了一定的适用于通勤航空的小飞机开发和生产能力。同时，我国飞机制造企业已经具备了一定的飞机零部件生产能力，形成了较为齐全的产品门类，包括飞机主体结构、动力系统、机载设备等。在机务维修方面，我国现有300余家从事民航和通航维修的企业，维修能力基本覆盖了航空器维修的主要领域，包括机体、零部件、发动机和机载设备等，国内维修企业具备了90%机型的最高级别定检能力，基本能够满足国内维修市场的需求。

　　政府在通勤航空发展中扮演着十分重要的角色。通勤航空的发展，离不开资金的支持和恰到好处的运行规则，而这些均需要政府提供。我国综合国力的显著增强，国家财政收入的迅速增加，为国家大力支持发展通勤航空提供了坚实的物质基础和财力条件。此外，民航行业管理部门也越来越成熟，有能力制定相应的运行规则。

通勤机场有望年内破土动工

　　通勤航空要在我国进行试点并非易事。此前，我国缺乏成规模的适宜通勤航空的机型，在通勤航空的法规和标准体系上完全是一片空白，对通勤航空的政策支持缺乏长效机制……

　　目前，这些问题已有了突破。记者从民航局了解到，阿拉善试点拟使用50座级的国产新舟60飞机运行，由幸福航空公司执飞，有助于促进通勤航空与航空工业的协同发展。在机场建设方面，2010年1月15日，民航局对“阿拉善通勤机场建设及运行管理方案”进行了批复。根据方案规定，建议跑道长度为2400米、宽度为30米，这一跑道已经完全能够满足波音737飞机的起降。此外，航管设备间、塔台办公用房与旅客航站楼合建，总面积控制在600平方米左右。有了这个标准，大家对通勤机场的建设标准就有了比较具体的概念。阿拉善盟的3个通勤机场，有望在年内破土动工。

　　“尽管很多工作我们还在摸索中，但是通勤航空试点推进速度已经明显加快！”民航局相关人士告诉记者。2011年，国家对通勤机场这种小机场的审批程序也放开了。“如今只需要总参谋部和发改委批准即可。如果试点成功，加上已经简化了的审批程序，通勤机场会越来越多，通勤航空应该会发展很快。”

通勤航空——航空运输网络的神经末梢

　　通勤航空的概念是舶来品。根据国际惯例和运行特点，我国将通勤航空定义为：航空承运人利用小型航空器开展定期或不定期的航空运输服务，主要服务于勤务、商务和公务旅行。

　　通勤航空的主要特点可以用“三小一低一灵活”来形容，即小航线、小机型、小机场、低门槛、组织灵活。通勤航空的定期航班通常被限制在低密度、短航程的航线上，通常使用小型飞机，对机场的要求比支线航空的要求更低。因此，通用航空的技术规范、运行规则、训练标准等都普遍低于运输航空的要求。此外，通勤航空既可以经营定期航班，也可以提供不定期的运输服务，组织非常灵活，能适应小规模、多样化的航空需求。

　　从性质上来看，通勤航空属于通用航空的范畴，也是通用航空在航空运输领域的拓展和延伸。但它作为解决偏远地区交通问题的一种有效途径和普遍做法，成为了许多国家航空运输系统中的“神经末梢”。