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　　欧盟2012年1月1日起面向全球航空公司收取碳排放费成为民航界热议的话题。据测算，若国内航空公司所有飞欧盟的航班均被纳入欧盟温室气体排放交易体系（简称“EUETS”，下同），2012年中国民航业将为此支付至少8亿元。在我国民航业艰难开拓国际市场之时，欧盟“碳关税”的重负是否让开拓步伐更加艰难？

每年增加中国民航8亿元支出

　　2008年11月19日，欧盟议会和欧盟委员会通过新法案决定将国际航空业纳入到EUETS，并于2012年1月1日起开始实施。目前，距离该法案的实施只剩9个月。

　　按照欧盟规定，只有每年温室气体排放量低于10000吨（约相当于一架波音747客机执行13个上海——伦敦航班的排放量）的航空公司，才能取得豁免，不受该法令约束。而该豁免标准远远低于航空公司的国际航线运输量。

　　根据测算，一架波音777飞机从上海飞往伦敦，单程9233公里，排放二氧化碳222吨。假设一家中国航空公司每周飞两班该航线，经营10条欧洲航线，那么这家航空公司每年处于EUETS管理下的排放量约为461760吨。按照目前欧盟碳价格估算，这家公司需在EUETS履约的碳资产价值为500万欧元/年。

　　根据国际航空运输协会测算，全球航空公司2012年应对EUETS的新增成本至少为24亿欧元。

　　据了解，包括中国国航、南方航空、东方航空三大国有航空公司，春秋航空、吉祥航空等民营航空公司，国泰等港澳航空公司及多家货运航空公司在内的33家中国航空公司被纳入名单，并分属不同欧盟成员国管理。

　　中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）初步测算，若国内航空公司所有飞欧盟的航班均被纳入EUETS，2012年需要为此支付至少8亿元。其中，国航是国内目前拥有欧盟航线最多的航空公司，支付最多。

抗议诉讼能否推翻单边收费？

　　美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）亚太区副总裁詹姆士·穆勒3月23日在2011中国航空上海国际论坛上表示，欧盟制定的碳排放新规ETS即将执行，全球航空公司都将受到影响，成本增加，但航空业是全球性行业，需要全球统一标准，才能有效减排。

　　为表示对欧盟单方收取碳排放费的反对，此前，三家美国航空公司和美国航空运输协会，将一纸诉状递到英国的法院，要求阻止欧盟2012年开始执行的将全球进出欧盟的航空公司纳入EUETS的规定。

　　近日，中国航空运输协会（简称“中航协”）也发表声明称：“该制度设计存在重大缺陷，条例内容违反国际法基本原则……如EUETS不顾反对强制推行，本会将敦促本国政府采取相对应的措施，以维护中国航空运输企业在国际航空市场中的发展权益。”此外，中航协还将联合国航、东航、南航等航空公司对欧盟提起诉讼。

　　国际航协始终反对各国为政，不负责任的征税方式，而且成员国对征收上来的费用如何管理，也缺乏明确规划及透明机制。国际航空运输协会理事长比西尼亚表示，航空运输业是全球性行业，碳排放不能单从一个国家来计算，而应把全球作为一个整体来衡量。

　　国际航协亚太区传讯经理钟接庆表示，无论是国际或国内的航班，航空业应该只为其排放支付一次费用，全球性的办法必须取代各国和各区域的ETS以及各国针对航空业征收的环境税。

　　业内专家认为，欧盟将收取碳排放费纳入法案，已是既成事实，仅仅通过抗议和诉讼难以起到推翻其法案的作用，要抵制欧盟的单方收费行为，还需要建立符合我国国情的碳排放标准，与欧盟对等实施，以起到牵制作用。

民航业需要做好节能必修课

　　据国际航协介绍，为应对欧盟收取碳排放费，一些以国际航线为重点的航空公司如国泰航空提出，可能会重新规划航线，比如将直飞欧盟航线改为飞往中东城市中转，以减少需要付费的航线距离。但更关键的是，国内民航业需要做好节能必修课。

　　为应对挑战，美联航从飞机设计、航线规划、餐盒重量等各种细节着手，尽力提高燃油利用效率、降低燃油消耗，目前每加仑燃油承载的旅客量比早期增加了70%。詹姆士·穆勒强调，针对欧盟收取碳排放费，长期解决方案是采用更加环保的生物燃料。

　　专家指出，控制碳排放是全球航空业共同面临的课题，各国均在探索减少碳排放的有效途径，最根本的解决方式是新燃料的开发与使用，这也是未来航空公司技术创新的关键。

　　目前，空客和波音正积极投入到寻找可替代性燃料的试验中，已在进行可行性研究的主要是液化气燃料和生物燃料。国际航协预测，第二代生物燃料将在2012年开始正式商用，在2040年其比例将达到总燃料的50%，摆脱对石油的唯一依赖，并在2050年实现减排50%的目标。