中国航空法律服务中心

　　2月21日各大媒体纷纷报道：由于国家发改委再次做出上调航空燃油出厂价的决定，以中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）为首的国内各大航空公司随之上调国内航线燃油附加费，具体标准为：从2月22日起，800公里以下的国内航线普通成人旅客的燃油附加费由原来的40元调整为50元；800公里以上的国内航线相应由原来的70元调整为90元。由此开始，各大媒体和证券机构开始将关注的重心再次放到航空燃油附加费这个“老问题”上。笔者的观点是：航空燃油附加费没有必要跟涨。

　　燃油附加费是一个“舶来品”，是大家广泛诟病过的那种和国际惯例接轨的产物。燃油附加费的出现源于欧美大型航空公司，由于国际油价的大幅上涨，降低了其利润能力，甚至出现成本和收益倒挂的情况，为了保证其向民众提供优质航空运输服务，欧美政府纷纷出台政策，允许航空公司依据一定的换算方法，选择合适的时机将航空燃油涨价的成本支出转嫁给消费者，燃油附加费就此产生。在我国，燃油附加费直接计入航空公司财务报表的收入项，以此来充抵其航空运营成本支出。国际石油价格上升了，导致航空燃油价格上涨，传导到航空公司使得其座公里或吨公里运输成本提高，为了维持航空企业的正常利润率，将成本提高部分转移给最终消费者，这是燃油附加费征收的基本逻辑。从表面上分析，这种逻辑不无道理，谁消费，谁买单，天经地义，无可厚非，但事实上，这种逻辑推演是有瑕疵甚至是不成立的。下面，笔者来简要分析一下航空燃油附加费机制的4个弊端。

　　1、成本转移功能并不显著

　　这一弊端是由我国航空票价构成方式所带来的。目前，消费者购买的机票总支出由三部分组成，即：机票价格、机场建设税、燃油附加费，其中机场建设税纳入国家财政收入，其余两项为航空公司收入。在我国现阶段，大部分航线处于运力过剩和航空公司垄断竞争的状态，机票价格基本都是以折扣票的形式投放到终端消费市场的。燃油附加费的上涨会导致消费者总支出增加，从而打破原有供求的平衡状态，消费者会相应减少航空产品的购买，这样会带来航空公司客源减少，客座率下降，为了提高客座率，航空公司会推出更低折扣的票价来吸引客源，从而使得消费者总支出重新回到原有的平衡状态。对于航空公司而言，燃油附加费所带来的收入增加将被机票价格降低造成的收入减少所抵消。前几次航空燃油附加费上调后的短期结果无不印证了这一动态模型，运用航空燃油附加费机制来进行成本转嫁的效果极不明显。我们再来和收取燃油附加费的出租车行业对比一下，两个行业的最大不同在于航空票价存在差别定价机制而出租车价格采用单一定价机制。出租车行业收费由起步价和超里程收费组成，超里程收费按照单价乘以公里数计算，大部分出租车服务消费距离在起步价规定的公里数左右，在起步价基础上按照单次来收取出租车燃油附加费的机制可以有效转嫁汽油成本的增加，是有效率的。

　　2、带来消费者挤出效应

　　航空燃油附加费的提高使得消费者意识到他们的航空出行成本提高，即使航空公司通过采用降低飞机票价的办法来压低消费者实际的出行成本，也不能改变消费者去寻找其它替代方式的心理动机。例如：一名旅客经常往返广州武汉之间，他是一名忠实的航空服务消费者，由于航空燃油附加费提高，他感到其交通成本可能上升，因此他会产生去寻找成本更低的替代方式的动机，他可能会尝试乘坐武广高速铁路出行一次，结果他可能发现高铁的出行方式更适合自己，从此成为一名高铁的忠实客户。这便是航空燃油附加费的提高带来的航空消费者的挤出效应，况且随着我国高速铁路网的不断完善，消费者更容易找到民航运输服务的替代品。

　　3、机制公平性欠缺

　　假设航空燃油附加费机制能成功转移航空公司的成本增加风险，但是现有的以800公里为界定标准进行分段收费的办法在公平性方面又有失公允。举个较极端的例子，一名旅客的航程是801公里，另一名旅客的航程是3000公里，按照现行标准他们都需要支付90元的航空燃油附加费，但是他们航程所带给航空公司成本的增加额的差别是不言而喻的，显然，航程是801公里的旅客将补贴3000公里的旅客，这是机制公平性欠缺的体现。

　　4、弱化管理水平提升的动机

　　航空燃油附加费机制是相关部门赋予民航企业的“开源”之道，我们暂且不去讨论这种机制的合理性，但弱化航空公司的管理水平提升的动机这是不争的事实。航空公司有了这门“增收”的“生财之道”，它们就容易忽视通过提升整体管理水平来到达“节支”的策略，“利润=收入－支出”这个等式告诉我们，增加利润的办法除了增收之外，还有一个就是节支，增收更多的依靠市场的向好和政策的扶植，节支更多的依赖源自航空公司内部管理水平的全面提升。从这个角度来说，航空燃油附加费机制的增收必然会弱化航空公司通过管理水平提升来节支的动机。

　　现有航空燃油附加费机制的弊端固然存在，那该如何调整呢？下面笔者提出以下4点改进策略，仅供大家参考和讨论。

　　1、航空燃油附加费应参考航线公布直达运价，以一定百分比进行计收。这样能更科学、合理、精确，真正做到“谁消费，谁买单”，最大限度的解决原有机制的公平性欠缺问题。

　　2、建议国家和地方财政部门通过转移支付的方式，将各大航空公司上缴各级财政利润以上年度航油用量为参照，运用燃油补贴的方式支付给航空燃油供应部门，从根本上控制航空公司的燃油成本的增加。毕竟民航是国家公共交通运输体系不可或缺的重要组成部分，理应得到类似于公交、出租车、地铁、铁路等运输方式的财政补贴。

　　3、建议重新制定民航票价体系，适当修订原有的公布直达运价，以反映社会资源的真实价值。有人说，这个年头什么都涨价，好像没有涨的是公交车票价，10年前是1元，现在还是。我要说，民航公布直达票价似乎也是10年甚至20年如一日。现在应重新核定民航运输成本，给民航业一个更合理的利润空间。

　　4、坚持不懈的推进航空公司、机场及各民航相关部门的管理水平，在增收的同时不忘节支。高水平的管理是最有效率的机制，是提升整个行业生存能力的核心要素。

　　以上的分析只代表笔者个人观点，有不足甚至错误之处请各位专家和所有关心中国民航发展的同仁指正和探讨。有个问题始终萦绕在我的脑海里：航空燃油附加费真的有必要跟着油价高企而上涨吗？