中国航空法律服务中心

　　按照欧盟碳交易体系（EU ETS）的要求，从明年开始，中国航空公司进出欧洲的航班都将面临碳指标的问题，如果达不到标准，则有可能面临罚款甚至停航。这给中国各航空公司提出了新的挑战，也使得中国航空业在本土展开碳交易试点变得更为紧迫。

　　欧盟碳交易体系目前覆盖30个国家（欧盟的27个成员国，加上冰岛，列支敦斯登和挪威），目标是使成员国到2020年的排放水平比2005年降低21%。

　　该体系以航空业作为突破口，实质性实施已经近在眼前。今年3月起，全球飞往欧盟的航空公司都必须向欧盟提交监测报告，否则将得不到免费排放配额。到2012年，这些航空公司则必须参与欧盟ETS交易，以保证到2013年能够分配到足够的排放配额，否则将面临巨额罚款，甚至被强迫停航。

　　在具体排放额度上，欧盟航空ETS的机制规定，2012年航空公司的排放上限是2004-2006年平均年排放水平的97% ，2013年将降至95%。航空公司需要购买此限制许可的15%，其余部分将根据飞机2010年每千米承载的重量免费分配。所有在欧盟机场起飞和到达的航班都将适用此规定。

　　同时，国际民航组织（ICAO）作为联合国的下属机构，对航空业的减排表现一直非常重视。它已经制定了一系列的标准、政策和指导文件，来解决航空器噪音和发动机排放问题，并鼓励基于市场的解决办法，这无疑给了欧盟航空ETS很大的话语权。在2010年10月份召开的ICAO第37届大会上，达成了五点共识，比较实质性的主要有以下两项：1、确认中长期时间内全球航空业的燃油效率将以年均2%的速度提升；2、允许各国通过建立本国碳市场机制，实现航空业减排目标。

　　2005年航空业占到全球温室气体排放约2%，此后约以每年3%到4%的速度增长；而通过改进燃料效率只能抵消航空业碳排放的一部分。ICAO大会的结果，在一定程度上鼓励了碳市场机制在各国的建立，为欧盟碳交易体系在航空业的举动提供了条件。

　　目前，欧盟大部分国家基本上都已经表明接受ETS的规定。航空ETS在欧盟成员国铺开以后，将加大和加快该项标准在欧盟以外国家实施的可能。但是，中国航空业面对欧盟ETS的减排目标，仅靠现有技术手段看来，是不可完成的任务。

　　在这种趋势之下，中国航空业尽早参与国内碳交易试点，提高市场化应对能力，已经变得十分迫切。在试点成功的基础上形成一个本土市场，将是中国航空业应对欧盟ETS的长久之计，同时也能为全球航空业通过市场机制解决排放问题提供良好的示范，并且在这个过程中确立有操作性的、可复制的中国标准。航空业也可以通过参与国内碳市场试点，与欧盟进行沟通，争取达到相互豁免。一个欧元定价的碳指标体系和一个人民币定价的开放式碳交易试点体系之间，在市场运作层面，应该可以达到动态的平衡。