中国航空法律服务中心

　　2010年12月21日下午，民航局李家祥局长在全国民航航空安全工作会议上，围绕“严把飞行员资质和能力关”问题，分别提出了严把“五个关口”：一是切实把好飞行员准入关，要防止“鱼目混珠”；二是切实把好养成训练质量关，要防止“拔苗助长”；三是切实把好转型升级标准关，要防止“半生不熟”；四是切实把好实践能力关，要防止“一劳永逸”；五是切实把好重点人关，防止“一人害事”。他进一步指出，“飞行员”加“飞机”就等于民航最主要的生产力，飞行员是安全生产的主力军。民航飞行员应该具有“理想”、“道德”、“知识”、“技能”、“体魂”等十二项素质。

　　笔者认为，李家祥局长关于飞行员资质和能力的讲话，是对民航本质安全的进一步揭示，是对持续安全理念的进一步深化和推进，对做好当前及今后相当一段时间内的航空安全工作，具有很大的指导意义。

　　飞行员本身资质是否完备？飞行能力能不能完全覆盖飞行员职责需求？从小处讲，这是涉及到能否顺利完成既定飞行任务、保证飞行安全的现实问题；从大处讲，这是关乎公众关乎社会关乎民生的社会问题。因为，飞行员一手托着众多旅客和机组本身的宝贵生命，一手托着价值数亿元的飞机！

　　飞行员，责任齐天！

　　随着科学技术日新月异的高速发展，民航客机早已成为安全性最高的交通运输工具。以民航近十年滚动平均值0.01（亿客公里死亡人数）比较，铁路亡人概率是民航的23倍，公路亡人概率则是民航的503倍。对上世纪五十年代以来全世界发生的飞行事故进行统计分析，发现机械原因由最初的60%，逐渐下降为20%，而人为原因则迅速上升为80%。也就是说，现代民航，对飞行员的资质和能力提出了更高的要求。

　　英国民用航空局事故分析组AAG对最大起飞重量5700公斤以上的喷气和涡桨飞机在1980-1996（含）年间全球发生的621起重大事故进行了分析研究，从中识别出最主要的全球航空运行风险事件。

　　在这621起重大事故中，有32起信息不全，余下的589起信息比较充分。他们重点分析了这589起飞行事故。得出的结论是447起（76%）主要的直接因素涉及机组，有517起（88%）事故，机组被视为直接因素之一。

　　对事故进行“单一直接因素分析”（在AAG开展的研究中，将每一事故列出众多个直接因素，但其中仅有一个被认为是主要的直接因素）表明：

　　1、缺乏空中位置意识，123起（占20.9%）；

　　2、行为疏忽/不适当行为，116起（19.7%）；

　　3、飞行操纵，76起（12.9%）；

　　4、按键正确性，46起（7.8%）；

　　5、不良技术判断/飞行技能，22起（3.7%）；

　　6、故意不遵守程序，14起（2.7%）；

　　7、设计缺陷，13起（2.2%）；

　　8、风切变/失控/紊流/阵风，12起（2.0%）；

　　9、维护或修理疏忽/失误/不充分，10起（1.7%）；

　　10、系统失效-影响可控性，10起（1.7%）。

　　前六个主要直接因素均源自“机组”，占到了589起重大事故的67%。此期间，亚洲地区共发生飞行事故117起，排在前三位的是“缺乏空中位置意识”（31.6%）；“行为疏忽/不适当行为”（16.2%）；飞行操纵（9.4%）。“缺乏空中位置意识”通常涉及到缺乏对近地的估计，常见的是航空器未安装近地警告系统GPWS和/或精密进近辅助装置不可使用，直接结果就是常说的“可控飞行撞地CFIT”事故。“行为疏忽/不适当行为”主要指机组不用目视参考或目视失去时，继续下降到决断高DH/决断高度DA或最低下降高MDH/最低下降高度MDA以下。

　　对事故涉及到的所有直接因素进行全面分析

　　全面分析这589起重大事故（每起重大事故的平均直接因素数为3.3，为一个事故定出的最大直接因素数为11，因每起事故通常包含一个以上的因素），得出的结果是：

　　1、缺乏空中位置意识，244起（占41.4%）；

　　2、行为疏忽/不适当行为，216起（36.7%）；

　　3、飞行操纵，177起（30.1%）；

　　4、不良技术判断/飞行技能，134起（22.8%）；

　　5、进近速度不当和/或高度过低，113起（19.2%）；

　　6、机组资源管理失效CRM，101起（17.1%）；

　　7、按键正确性，97起（16.5%）；

　　8、故意不遵守程序，72起（12.2%）；

　　9、设计缺陷，67起（11.4%）；

　　10、失事后起火，63起（10.7%）。

　　以上可以看出，前八项都与“机组”有关。在亚洲地区，排在前三位的仍然是“缺乏空中位置意识”（47.0%）；“行为疏忽/不适当行为”（30.8%）；飞行操纵（23.1%）。而进近速度不当和/或高度过低、机组资源管理失效CRM同排在第四位，都占到了17.7%。

　　1990-2001年，全国民航发生飞行事故35起，排在前三位的飞行事故为机组原因造成飞机失控（共9起，占25.7%）、撞山（8起，22.9%）、冲出跑道（5起，占14.3%）；排在前五位的诱发原因是CRM不良（31起，占88.6%）、机组配合不作为（21起，占60%）、缺乏交流或交流不好（21起，占60%）、处境意识差（21起，占60%）以及无交叉检查或不良的交叉检查（19起，占54.3%）。

　　1990-2001年，中国民航发生飞行事故征候361起，发生次数和所占比例排在第一位的是机组操纵不当，共173起，占47.9%。机组操纵不当主要表现为基本驾驶术不高，偏差修正能力较弱。近年来随着机载设备数字化、智能化、自动化程度不断提高，有的航空公司在年度复训中，处理不好“手控飞行”与“自动飞行”的辩证关系，将两者对立起来，过分强调全程“自动飞行”，忽视对基本驾驶术的训练，飞行员自身对基本驾驶术的重视程度也日渐降低，如航班飞行：起飞上升到1000英尺就无一例外地接通自动驾驶仪、直到下降进近至1000英尺之后才脱开自动驾驶仪改为手控飞行，这种飞行方式虽然极大地解放了飞行员剩余精力，但另一个方面却导致了我国民航飞行员基本驾驶术整体有所退化的趋势。中国民航科学技术研究院对我国民航2010年1-11月发生的事故征候进行统计，因机组操纵能力原因导致“冲偏出跑道”、“擦尾/擦翼尖/擦机腹”和“低于安全高度”等事故征候占到了5.98%。另外我国民航运输航空公司飞行员绝大部分来自民航飞行学院，毕业学员飞行经历只有250-280小时，直接进入航空公司担任大、重型机副驾驶，过渡机型很少，手控飞行机会不多，特别是侧杆操纵的重型飞机，副驾驶一般不允许在航班上操纵飞机，这也是基本驾驶术得不到巩固和提高的重要原因。我国航班平均是2.11小时/架次，重型机如果执行跨洋飞行，每架次的时间还会更长，大型机放机长的门槛标准仍然是2700小时经历时间，按目前的运行模式，副驾驶放机长前在航空公司人工操纵客机的实际时间大约在75小时左右，人工飞行与自动飞行的比例大约是1：31.7，航段时间越长，其人工飞行所占的比重会进一步下降（如北京-纽约航线，平均13小时才起降1次）。在重型机上，副驾驶能捞到一个操纵起飞、着陆的机会，会和过年一样高兴。民航局已经对此有了高度认识。在本次安全会上，民航局飞行标准司司长金宜斌做了专题报告，特别强调了强化飞行员训练管理等问题。

　　排在第二的是违反规章程序飞行，共72起，占19.9%。主要表现为机组忽视规章、标准化意识弱、随意性大，甚至盲目蛮干。

　　从飞行事故征候发生的原因来看，与CRM有关的征候次数为317起，所占百分比为87.8%。其中，与交流有关的征候次数为201起，占55.7%；与交叉检查有关的征候次数为185起，占51.2%；与机组配合有关的征候次数为161起，占44.6%。这一现象说明，不良的CRM技能是影响我国民航飞行安全的主要因素。

　　从上述分析发现，机组是导致飞行安全问题的最主要原因。对于“缺乏空中位置意识”导致的飞行安全隐患，可以通过改进飞机的硬件设备（诸如加装“近地警告”GPWS系统）来增厚安全冗余度。但其他机组因素如“行为疏忽/不适当行为”、“飞行操纵”、“不良技术判断/飞行技能”、“进近速度不当和/或高度过低”、“机组资源管理失效CRM”等，这些涉及到飞行员能力方面的问题。

　　有时候，单凭常规训练解决不了某些飞行员先天存在的心智缺陷。由于不同的人具有不同的遗传品质、生活环境与生活经历。在同等紧急的情况下，有的人比另外一些人具有更高的事故发生率，实际中我们必须将那些不适合飞行职业的人拦在入口之外，或在训练过程中将那些具有“事故倾向”的人淘汰出去，或者将那些技术水平、心智能力满足不了现实运行需要的飞行员进行技术限制或降级使用，是对飞行大业也是对当事人高度负责的表现。航空百年，血淋淋的教训表明：技术上、能力上、心智上力不从心的飞行员，早晚会付出沉重的安全代价。

　　飞行员由于从事的是高空、高速、高风险的航空器驾驶业务，对人提出了远超过其他运输行业的资质和能力的要求。

　　在“非智力因素”方面，作为民航飞行员：

　　需要有崇高的、积极向上的飞行动机。动机是行为的源头和内驱力，是实现目标的强大动力。一个优秀的飞行员，必然具有“天降大任于斯人”历史使命感，将自己的飞行和祖国民航事业有机结合起来，对飞行无限向往、无比热爱，对飞行技术孜孜以求。将飞行看作自己职业生涯的最终目标。有在飞行职业中发挥自己的潜能，实现自己的理想，体现自己的人生价值的欲望和需要。有了这一动机，什么样的诱惑也干扰不了他的人生轨迹，它会引导、激励飞行员一步一步地攀登上飞行成就的顶峰。

　　需要有健全的性格特征。忠于职守，安全第一；胸怀宽广，人格健康；遵章守纪，标准至上；作风泼辣，干练果断；认真自信，综合决断；一起一落，绝不懈怠；为人厚道，谦虚谨慎。

　　需要有稳定的情绪。飞行中情绪体验最为明显，而情绪对飞行的影响又最为直接。以积极的情绪飞行，就能发挥正常的技术水平，甚至超常水平。情绪过度紧张或处于一种低醒觉状态，就会使各种能力的效率降低。在这种精神状态下，飞行便难以顺利进行，并常常由此导致事故征候或者事故。所以，飞行员必须随时意识到当自己情绪出现两极状态时，能理智地自我控制和自我调节，使之始终保持在积极、稳定的情绪状态中。当遇到航班不正常、遇到天气复杂时，更应该冷静，“举头望长空，低头思良策。”

　　需要有坚强的意志力。飞行，是最典型的意志较量。绝不言败，这是优秀飞行员必须具有的核心品质之一。飞行，整个就是飞行员和偏差、困难、风险做斗争的过程。意志不坚强者，是成不了好飞行员的。

　　在“智力因素”方面，作为民航飞行员：

　　需要有敏锐、迅速、准确的感知能力。感知是人通过感觉器官提供的感官信息来了解外界环境的内在机制和过程。感知的功能之一是对原始感觉数据的理解。虽然现代科技不断进步，驾驶舱还是少不了人的操作。这是因为人能够通过感官去察觉环境，并做出相应的评估。人能够看到航道上的障碍物和飞机，能够听到已失效的发动机，能够感觉到“正常的”起飞加速或反常的振动，在看到任何烟雾之前就能够闻到气味。这些对相关情况的意识意味着飞行员能对警示和飞行仪表盘上的各种数据有正确的感知。航空史上的很多飞行事故都是由于感知错觉的原因造成的。感知能力是飞行员完成每一个飞行动作的基础，它为思维判断、操纵等活动不间断地提供可靠的依据。良好的感知能力主要包括如下品质：对飞行中出现的一切信息，都能敏锐、迅速、准确地反应出来；以视、听、动觉为主的所有感知器官协调同步参与；对运动速度、三维距离、方位、状态的精确判断和控制。

　　需要有非凡的记忆能力。

　　需要有良好的思维判断能力。飞行员的思维、判断与飞行活动密不可分，飞机在三维空间连续运动，飞行员必须对实时出现或潜在将要出现的情况立即评估、判断，并采取最合适的操作或措施，使飞机始终平稳运行。在飞行中，时时刻刻，都必须进行“3W”思维（我在哪？我要到哪儿去？我如何去那里？）

　　需要有良好的注意能力。飞行中任何时候，都必须对飞机的运动状态以及飞行有关的情景清清楚楚，即必须要有实时的“情景意识”。注意是掌握飞行信息的窗口和门户，是正确实施操纵的前提和依据，如果没有良好的注意能力，就无从谈起对飞机的操控。

　　需要有准确、协调的动作反应能力。驾驶飞机，有了及时发现和正确判断，还必须实施准确的操纵。飞行员的操纵活动是一个极为复杂的过程，各种活动都要通过一系列“操作——反馈——操作”闭环动作来完成。动作反应能力主要是指：动作的反应速度、动作的向量准确性、动作的手脚协调一致程度、动作的连贯性及动作的预见性等。

　　需要有准确的空间定向能力。对于飞行员来讲空间定向能力是一种特殊重要的能力。这包括在高度、速度、状态发生变化或在复杂气象、复杂环境飞行时，始终能够有一个正确的飞机与自身的方位、状态及运动轨迹的知觉表象，并以此表象准确无误地操纵飞机。

　　需要有一定的组织能力。民航飞行员还必须具备对机组、旅客、飞行任务的管理的能力。组织管理能力包括：决策、计划、实施控制、协调沟通、激励他人等能力。

　　李家祥局长指出，合适的人干合适的事，才能干好具体的事。什么样的人才是合适的人呢？就是具有相应资质具有相应能力的人。

　　飞行员是个能力岗位。中国民航要从民航大国迈向民航强国，就必须下大力气把好飞行员的资质关、能力关，努力打造一支过硬的民航职业飞行员队伍。

　　（作者系春秋航空有限公司副总裁、机长，民航特聘专家，交通运输部专家委员会委员）