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　　刘清贵在春秋航空是主管安全工作的副总裁，并兼任安全总监一职。他对抓安全，有自己独到的一套“道法术器”。以他的理念，安全工作不能当作单独的一项任务，要融合到日常运行中；安全是根本是基础，但是保证安全也不能不计成本；安全监管中“监”的任务比“管”要重；而各种信息来源才是保障安全最重要的手段……

安全监管“监”大于“管”

　　刘清贵非常赞同民航局局长李家祥提出的由“主体责任”、“监管责任”、“领导责任”和“岗位责任”所构成的安全责任体系，他认为四个安全责任主体的划分对航空公司安全运行非常有用。责任明确了，“谁的孩子谁抱走”，才能落到实处。“但是安全责任落实是一项很难的课题。”他说，“民航有83部规章都是管同一个问题——安全，但关键还是靠落实。”

　　刘清贵说，为了落实安全责任，中国民航在《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR121-R4）中的“121.43”条款中明确了按照CCAR121部规则实施运行所必需的管理人员和机构。其中，航空公司必须新设立一个负责公司全面安全管理的安全总监。“121.43”条款对安全总监的职责进行了基本描述：安全总监，负责独立地对合格证持有人的运行安全管理过程进行监督，并直接向总经理报告。

　　原本就是负责航空安全工作的刘清贵兼任了安全总监一职，按照他的解读，安全总监对运行安全管理过程进行监督。他说，监督就是从旁边察看并督促，并不直接上手参与管理，安全管理靠谁来做？一是靠全员来保安全，二是按“主体责任、监管责任、领导责任和岗位责任”来分摊安全管理工作。所以安全总监的工作方式是独立于运行之外的。进行监督，以航空器生产运行过程为主线，监察评估验证各系统各单位各部门所实施的安全管理绩效。

　　航空安全最大的特点之一就是围绕航空器运行抓好飞行、机务、运控、客舱、空防、地服、货运等各自工作流程的质量管理和流程上下游结合部的接口管理，整体安全就会有根本性的保证。

保证安全需要算成本

　　“搞清安全效益与投入的关系”是一个安全总监所必须具备的判断力。“抓安全是需要有投入的，但是‘不计成本保安全’的口号是不对的。”刘清贵告诉记者，“安全投入应该有一个临界点。需要一个完善的风险评估系统，采取一些什么样的措施，可以将风险降低到一个什么程度，有些投入是投下去也没用的。而有些投入到一定程度就可以达到我们可接受的范围，这需要细细量化，关键是要看如实评估安全措施实施情况或评估安全投入之后其风险残值还有多少。”

　　刘清贵说，当然了，安全需要资源配置做后盾，这些投入是必须的，像防相撞系统、盲降设备、EGPWS、PBN、RNAV等硬件投入都是保障安全的重要依托。伊春机场如果有盲降（ILS）设施，“8·24”事故很有可能就避免了。

　　建立安全管理体系（SMS）也是安全投入的一种形式。刘清贵说，全面推行先进的SMS安全体系，打造航空公司未来发展的全方位、风险可控的长效安全管理模式是刻不容缓的。春秋航空把公司安全目标分解到各运行部门，各运行部门再逐级设立下属机构和工作岗位的安全指标，将基层单位难以实施管理和控制的“事故征候万时率”、“严重差错率”转换为易于控制和管理的“一般差错”和“运行偏差事件”等细化安全指标。通过制定与每个岗位相关的安全指标，使基层单位能有针对性地采取相应的管理方式和手段，有效地控制全公司的运行安全状态，从而确保各运行部门安全绩效指标的达标，最终实现春秋航空总体安全目标。而且，安监部所有监察员都有具体的监察单位，所分管的单位发生了安全问题，要将问责制倒查，如果自己监察不到位，则须承担连带的监察责任。另外，SMS不是一个独立体系，必须融合到具体的运行管理之中，运行管理不好，演变到下游，就是安全问题。所以，抓安全，既要落实“四不放过”，更要腾出手来协助CEO、协助运行副总裁、维修副总裁、总飞行师、总工程师完善运行体系，切实解决运行中存在的跨部门、跨系统的扯皮问题，同时，必须将“危险源识别”和“风险管理”工作前移细化到上游的运行管理之中。

“信息”是保障安全的重要手段

　　来自各方面的“信息”是保障安全的重要手段，这是刘清贵在多年安全管理工作中得出的结论。刘清贵说，随着社会发展，人们对安全责任的“赏罚”问题也有了新的认识。安全管理体系中就认为“人总是会犯错误”，但是要分清失误或者违章，是“无意识”还是“故意”？分析事出何因。据此，春秋航空出台了自愿报告制度。如果飞行员、机务人员在工作中出了问题，如果自己主动报告、说清情况，错误性质和处罚都将降一级进行减免。据刘清贵介绍，很多的情况，一线员工如果为了避免处罚而采取隐瞒不报告，那么管理层可能永远都不能掌握实际情况，更不要提在未来的工作中如何提前告知、合理避免了。“抓安全，最怕不掌握情况，这些小差错都是宝贵的经验”。春秋航空还准备推行主动报告积分制，对于员工平时及时报告给予一定积分，当真正出现小差错时可以抵扣降低处罚。但他说，这些都只是针对一般性差错，像事故征候等重大差错，则需要按照396部规章执行。

　　积极拓宽信息来源渠道也是航空公司在运行中发现问题、保障安全的方式。刘清贵说，无论是飞行员的运行情况反馈、飞行运行品质记录，还是乘务员日志、签派运行记录，以及来自上级部门或相关单位的信息，都是安全管理层掌握信息的渠道，要确保有安全参考价值的信息能够及时传递，只有调动各个方面的力量，全方位地把握安全形势，在问题将要出现的“上游”就提前解决隐患，把安全管理融合到运行管理的各个环节中。用刘清贵的话来说，“抓住小差错，大错自然少”。

　　对于新兴航空公司，刘清贵认为一要抓“手册公司”、“手册员工”，手册第一，领导第二，尊重安全规律，减少行政干扰；二要以SMS建设为龙头，抓组织领导、抓教育培训、抓签派放行、抓监督检查、抓运行保障；三要抓企业文化建设。作为分管安全工作的公司领导，既要主抓安全，也要配合抓效益。安全和效益是公司生存的两只轮子，安全好比是“1”，效益好比是“1”后面的“0”，没有“1”，再多的“0”也等于零，公司将不复存在；光有“1”，而没有“0”，公司将无法生存。所以，安全与效益是辩证统一的。对于挑战安全规章底线的事情，绝不允许干！削弱安全保障裕度的行为，也必须是零容忍。刘清贵认为，安全管理千头万绪，但只要扎扎实实地做好了“风险管理抓隐患，闭环管理抓落实”的功课，就等于牵到了安全规律的“牛鼻子”。