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航空业引吭高歌

　　三季度各大航空公司纷纷晒出亮丽账单。在其他大部分子行业跑输市场的情况下，航空业一枝独秀，大幅跑赢市场50%以上，在所有二级子行业中排名第五。

　　中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）三季度净利润98.61亿元，同比增长484%。中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）三季度净利润70.18亿元，同比增长10.79倍。中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）三季度净利润实现50.99亿元，同比增长3.26倍。海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）三季度净利润同比增长4.08倍至17.82亿元，营业利润率提升19.4个百分点至23.4%。各家券商均给予“增持”、“买入”评级。

　　机构研究显示，2010年航空业国际航线和货运航线的快速复苏，需求增速远高于国内航线。国际贸易复苏以及商业信心的回复，尤其是各国大规模的财政刺激和宽松货币政策的实施，使得国际航线和货运航线从2009年7月底触底之后快速反弹，成为推动行业需求大幅增长的最主要驱动。

　　2010年1-9月份，国内、国际和地区航线旅客运输量分别同比增长17%、35%和33%，客座率和票价更是远超往年的水平，其中全行业整体客座率在1-9月份超过80%、货运载运率也从2009年的66%提高到72%。

　　除了较高的客座率，适中的油价、人民币市值和低外币利率的环境也给航空业提供“肥沃的土壤”。

　　申银万国研究显示2011年油价趋势性上涨概率较小，预计涨幅9%，量化宽松政策使得外币利率将有望持续低位，人民币仍在上升通道中，2011-2012年预计每年升值5%左右，2011年对公司利润的贡献在10%-20%。同时由于各国纷纷采取宽松的货币政策，导致外币利率持续走低，6个月LIBOR平均不到0.5%。低水平的外币利率对提升2010年的航空利润率贡献显著。

　　2010年人民币升值35的幅度大约对三大航盈利贡献为8%-20%左右，2011年对三大航盈利的贡献在10%-20%左右，并成为股价强有力的催化剂。

　　在行业景气处于高位之时，中国国航和南航分别实施定向增发方案，募集资金分别为107.5亿元和65亿元。加之2010年航空运输业预期利润达到290亿元，整个航空业资本金实力获得大幅度提高，资产负债率也稳步下降，为盈利能力的提升打好基础。

　　经过3-5年的建设周期，2011年下半年至2012年客运专线将迎来主干线的通车高峰，“四纵四横”的主干线网络将在2012年形成。而高铁的分流影响对航空业来说是市场的重新定位和划分，会有一年的负面影响，但并非毁灭性打击。从利润负面影响来看，东航受冲击最大，其次是南航、海航和国航。

　　同时供需缺口和较好的盈利大环境使得2011年行业仍然持续高景气。预计2011年运力供给增长10%-12%、需求增长13%-15%，客座率上升1%-2%、票价上升3%-5%，国际航线将成为未来几年的增长新亮点，并成为高铁分流时的业绩缓冲器。未来2-3年国际航线增速可能高达20%左右，高于国内航线增速，而行业增速有望达到10%以上的水平。

航运业在波动中复苏

　　始于2008年下半年的航运业大危机已经走出底部，用中远集团总裁魏家福的表述“航运进入复苏通道，并在波动中复苏和发展”。

　　1.干散货供给压力难缓

　　干散货的供给有余需求不足。

　　数据显示，截至2010年10月，干散货行业的运力年度增长为13.2%。1-10月共交付13.6%或6240万载重吨的运力，同比增近80%，意味着全球造船能力在2010年仍实现了显著扩张。同时行业悲观预期的转暖使得行业的拆解量下降。交付过剩和拆解下降，导致运力过剩，从而继续压制运价提升空间。

　　而从需求端来看，作为支撑干散货运价的铁矿石在未来难以提供亮点。2010年全球铁矿石需求呈现“外热内冷”的局面。我国1-10月铁矿石进口约5亿吨，同比降2%。1-10月钢产量增速约11%，与2009年同期持平，但由于全球铁矿石价格回升，国产铁矿石1-10月产8.7亿吨，累计同比增24%，对进口矿的替代作用明显。

　　一方面国际钢材价格上涨明显，但下半年随着欧债危机可能引发的欧洲进一步紧缩政策，美国经济需求放缓等因素的影响，欧美市场的需求会进一步放缓，再加上中国对房地产市场的调控政策以及基础建设投资增幅的下降，下半年全球钢材市场需求会放缓。

　　华泰联合研究表示，全球干散货运输需求增长将趋于平缓，中国与全球的铁矿石运输需求的增速差将缩小。全球铁矿石需求增速将因基数原因大幅回落至10%左右，而中国的铁矿石需求则将因节能减排的影响滑落至5%左右。

　　作为BDI第二个支撑的煤炭也表现平平。招商证券预计，2011年中国煤炭进口量不会低于2010年，考虑年底节能减排的影响，铁路运输的瓶颈等因素，2011年中国煤炭进口会在1.6亿吨以上，但是考虑进口区域的变化，2011年中国煤炭进口影响有限。

　　据海关统计，2010年1-10月份，中国进口煤炭1.35亿吨，同比增长约37%，但进口来源地发生了很大的变化，蒙古和俄罗斯的进口煤炭在逐渐增加，这两个国家对干散货航运市场贡献度不大。由于澳大利亚进口煤炭的到岸价格与国内价格相比，优势不明显，所以2011年，中国从澳大利亚进口煤炭可能对航运市场的刺激因素不是很明显。

　　谷物运量增长幅度相对平缓慢，但其具有很强的季节性特点，在特定季节对巴拿马船型和灵便型船产生较大影响。

　　2011年干散货难以走出行业低谷，已成定局。

　　2.石油需求在放缓

　　随着全球经济的不确定性加大和欧债危机的扩大化，石油需求已经开始放缓，多家机构预测2011年上半年全球发达经济体石油需求会进一步放缓。随着中国房地产新政的实施，汽车优惠政策的2011年取消，存款准备金的上调，节能减排力度加大等因素影响，投资增速放缓也给2011年的原油需求增加了不确定性。

　　据Clarkson预测，中国在2009年海上原油运输约占全球市场规模的10%，2010年这一比例上升至约12%。全球除中国以外地区在2010年原油运输需求仅微增1%。华泰联合分析，中国原油进口的增长在2011年仍将持续。但因其占全球运量比重较小，中国因素独木难支，2011年油轮市场需求难言乐观。

　　2011年油轮市场将迎来运力交付的高峰期。运力增速在2011年会超过10%，而且单壳油轮的淘汰问题2010年已经解决。总体看，运力增长预计仍将超过市场需求。

　　而油运市场通常受地缘政治、气候等诸多突发性短期因素影响比较大，比如BP墨西哥湾漏油事件、朝鲜半岛的紧张局势进一步升级、伊朗核问题、委内瑞拉减少对美国石油出口等，美国季节性的飓风天气、千年寒冬等均对油运市场产生了重大影响。目前虽然市场运力相对整体需求而言是有所过剩的，但在局部市场，经常出现运力的短缺现象。

　　总体来说，2011年上半年油运市场会出现下滑，下半年的情况很大程度取决于新兴市场经济（以中国和印度为首的经济体）的发展速度和欧美经济的复苏程度。

　　3.集装箱市场火爆但不确定加强

　　相较干散货和油轮市场，集装箱的前景更加难以确定。

　　招商证券分析，随着欧洲债务危机所带来的紧缩政策，美国“二次量化”宽松政策带来的需求端的不确定性，汇率变化对新兴经济体出口的冲击，中国经济的转型等因素影响，预计2011年集装箱贸易量出现下滑的风险很大。

　　2010年5-10月，作为集运的传统旺季，欧洲、地中海航线需求增长明显，运输需求持续攀升，舱位呈现紧张态势，市场运价基本稳定。但是，随着近期“欧债危机”的进一步扩大和恶化，欧洲国家纷纷推出紧缩的政策以应对“欧债危机”可能带来的对经济的负面影响，2011年欧洲集装箱市场需求将会受到抑制。同时，市场运力目前的供不应求状态仍是受惠于船公司缩减运力的举措。船公司倘若运力投入过快，2011年欧洲航线的供求平衡极有可能再度被打破。

　　2010年上半年以来，北美航线行情一路看涨，市场运价随着运输需求的上升水涨船高。近期随着集装箱运输淡季的来临，北美航线出现下滑。考虑美国经济“二次量化”宽松货币政策背后的经济数据，券商分析2011年北美集装箱运输市场难以出现2010年火爆上涨的局面，2011年春节后开始的年度协议价格谈判将成为2011年北美航线的风向标。

　　而纵观2010年全年，亚洲内的各条航线表现得“不温不火”，2011年依然保持这一走势。虽然南半球的澳新航线和南非南美航线表现抢眼，2011年需求仍然会保持稳定，但是业内人士分析船公司无序的运力投放，既有可能压制该航线。

　　正由于集装箱的不确定性，各家券商为2011年的走势判断有所不同。

　　中金公司预计，2011年集运市场需求同比增长10.7%，有效运力增长9.9%，需求略高于供给，因此预计2011年平均运价略高于2010年。长期来看，预计2010-2011年供求增速大致持平，2012年需求增速高于供给，2010-2012年是集运行业的上升周期。

　　而申银万国认为，在国际航运的“后危机”时代，市场集中度较高的集运由于船东理性的定价和运力投放，将会在2011年迎来持续复苏。而从集运市场当前手持订单98％的交付率情况来看，2011年由于拖期所致的供给压力很小。从广交会的数据来看，2010年广交会参展人数和采购金额保持15％左右的增长，是需求持续恢复的最好信号，而新兴资源市场和亚洲区域内贸易将会为2011年的集运需求带来惊喜。