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　　近日在墨西哥坎昆召开的联合国气候变化大会，比任何时候都牵动着中国航空业的心。因为早在2008年欧洲议会就通过了决议，将航空业收入欧盟ETS（排放交易体系）中——受此影响，我国航空公司在中国所有企业中第一个被迫推向国际“环保赛场”。

　　如今，距离欧盟ETS生效只有两年的时间，航空公司该如何应对高额的碳交易成本？

　　“我们一直在和中国航空协会进行沟通，也和国航等公司进行了多次商榷。”北京环境交易所总经理梅德文告诉《中国经营报》记者。但业内人士遗憾地告诉记者，在所有“沟通”与“努力”背后，国内的航空公司面对渐行渐近的碳排放限制依然应对无方。

史上最大环保成本

　　从最初的惊异到如今的淡然，航空公司已经对“碳排放”产生了免疫。

　　“国航早已成立了专门的工作小组，一直在研究欧盟ETS所带来的影响。”中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）董秘黄斌告诉记者，暂时不便于透露具体数字。

　　相比于刚刚得知被迫推向“环保赛场”，航空公司已经显得冷静了很多。一位要求匿名的民营航空人士对记者回忆：“当得知自己公司的名字纳入欧盟的收费名单中，第一反应就是‘凭什么’。现在我们已经可以更加冷静地来看这个法规，并且和多位碳市场专家建立了联系。”

　　航空公司的惊愕不无道理。因为根据欧盟该法案，2012年起，所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班，全程排放的二氧化碳都必须纳入欧盟ETS。具体规则是以2004-2006年间平均排放总量为标准，2012年航空公司的累积排放额要缩减3%，2013年缩减5%。

　　在排放初期，欧盟大方地给予了一定的免费额度，如自2012年起9年内，航空公司可以获得85%的免费排放额，剩下15%则需以拍卖的形式购买。

　　但上述民营航空人士告诉记者，任何一家航空公司进入欧盟，都会超过85%的限额。这意味着以后要以碳交易的形式向欧盟缴纳“买路钱”。

　　春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）新闻发言人张武安曾经告诉记者，春秋航空预估每一次欧盟过境就需要缴纳2万元人民币。据悉，我国一些大型航空公司更有可能为此付出上亿元的成本。

　　业内流传着这样一个数据：如果2012年起所有进出欧盟的航空公司为此付费，那么航空业第一年就要支出近30亿欧元，这被誉为“航空史上最大的环保成本”。

政策背后的玄机

　　挥舞着反对大旗的航空公司一直不在少数。

　　“我们一直对欧盟ETS持有反对意见。”英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）亚太及非洲区总经理Ashley Cowen告诉记者。尽管英航属于欧盟管辖，但Ashley认为，ETS的出台只会把航空公司的生意赶到欧盟以外的市场。

　　德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）亚太区企业传讯负责人Frank Puettmann则告诉记者，汉莎将因为ETS而每年额外付出3亿欧元的成本。

　　目前，我国内地涉及欧洲的客运航线分别由国航、东航、南航和海航四家经营。海航人士告诉记者，从成本增加方面来讲，因为碳排放交易购买可以从非航空领域购买，每单位的金额将根据市场行情有一定的浮动。“以北京_布鲁塞尔航线为例，每吨燃油价格上浮1000元，该航线增加的欧盟ETS成本约为6万元/航班。”海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）人士说。

　　尽管中国航空业一直没有统计为ETS而支付的具体数字，但随着中国航空市场的爆发，越来越多的航空公司将目光投向了国际航线，欧盟成为它们最看中的市场。

　　但现在，ETS像一道隐形的屏障，使得航空公司对欧盟市场的热情逐步降温。来自国内某券商的分析师为记者做了一笔粗略的计算，以国航为例，它可能要为涉及的欧洲航线开出一张4.67亿美元的碳排放支票。

　　事实上，这场关于碳排放的争议，背后还隐藏着政治缠斗。中国民航干部管理学院副教授邹建军曾经与记者交流时表示，欧盟试图借助环保牌，在“全球经济一体化”中需求更多的话语权。因为相比美国，欧盟的交通方式更加依赖于高速铁路，ETS对美国航空业的冲击更甚。

　　国泰君安分析师陈欢瑜认为：“如果欧盟ETS不可避免，中国的航空公司很有可能要求政府采取反税行为，给予航空公司实质性的补贴。”

　　但记者从各大航空公司的采访中得知，航空公司截至目前还没有出台具体的应对措施。“这笔钱到底该不该付，怎么付，已经不是企业层面所能决定的事情。”中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）一名要求匿名的高层告诉记者，航空公司的心态都是“静观其变，看看其他家怎么做”。

“静观其变”的悲哀

　　在梅德文看来，对于航空业来说，ETS确实是一个难题。“航空公司首先面临着三大问题：第一，资金困局，这笔额外的成本是否要转嫁到票价中；第二，政治难题，尽管三大航产权归属国资委，但环保议题属于发改委；第三，技术困难，新型燃料能否与目前的发动机兼容？”梅德文说。

　　相比于国内航空公司的淡然，国际巨头已经开始着手准备。

　　“英航从2005年就开始尝试参与碳交易。”Ashley告诉记者，英航还计划与美国Solena集团合作，建设欧洲第一套生产可持续喷气燃料装置，并计划于2014年在部分英国航空公司的航班上使用这些低碳燃料，力争到2050年减少公司50%的二氧化碳净排放量。

　　Frank认为，对于汉莎航空而言，最重要的措施是技术改进，即在最新、最现代和最节油的技术上进行投资。据悉，到2016年汉莎将运营着200架新飞机。

　　不过，中国似乎拥有自己的特殊国情。中国民航干部管理学院前院长田保华告诉记者，减低碳排放成本是一个系统工程，涉及空中管制、机场、燃油等各个层面。“比如我们都知道，航线的直线距离最为经济，但因为空中管制的原因，从首都机场南行的飞机，首先不是向南飞，而是向西飞，绕道无疑增加了成本。”田保华说。

　　南航上述高层则干脆地表示，国内的航空公司对碳交易市场依然很陌生，目前只能在节油方面做文章。“可以说，航空公司对于欧盟ETS依然应对无方”。