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　　一个涉及800名员工的瘦身计划，将刚刚结束世博运输任务的东方航空推向了风口浪尖。在中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）共计1600余人的机关岗位中，将有一半员工被转至一线岗位。

　　“东航内部早都流传着这个消息，这次的人员大规模重组，最大的动因是东上合并（东航、上航整合）后的机构臃肿和人员重叠，当然，与东航董事长刘绍勇的铁腕管理风格也不无关系。”一位要求匿名的东航内部人士对《中国经营报》记者表示。

　　从2008年巨亏139亿元，到2010年盈利50亿元，东航可谓上演了咸鱼翻身。东航“瘦身”的背后，或许只是各大航空公司战略扩张轻装上阵的前奏。

跑步“瘦身”

　　人员调整永远是国企最敏感的话题。当东航精简800个机关岗位的消息传出后，东航方面语焉不详的回应：“在科学定岗定编的基础上，合理地配置人力资源是东航转变发展方式提升国际竞争力的战略举措之一。东航在充分调研的基础上慎重研究论证，目前该方案暂未出台。”

　　“确有其事，一些可能被涉及的机关人员已经开始被提前‘做工作’了。”上述匿名人士对记者称，此次大规模的人员重整可能需要数月至一年。“衡量航空公司优劣的一个指标是‘人机比’，而东航的人机比在三大航之末，领导曾经多次提及此事。”上述人士称。

　　此前，刘绍勇曾经公开表示，东航股份员工总数达到4.6万人，几乎是中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）2.4万人的一倍。

　　据悉，尽管刘绍勇同时出任东航集团总经理和东航股份董事长二职，却有意将办公室移放在更靠近航空业务办公室的楼层。上任初期，刘就将160多个东航中层干部的岗位让位于新人。一位东航高层在私下交流时对记者表示，像东航这种国企氛围浓厚的航空公司，中层干部手中掌握着大量的人脉资源和市场资源，刘不惜牺牲局部利益而统筹全局，其强势的管理风格可见一斑。

　　现在，同样的一幕可能又将在东航上演。不同的是，东航“瘦身”的大背景中多了“东上重组”——2009年达成的东方航空与上海航空并购案，让东航在上海的市场份额接近50%。

　　“东上整合包括三方面内容，一是股权逐步转移；二是资产转移登记；三是人员安置。”东航董秘罗祝平告诉记者，东航计划在年底前将工作做完，“注销老上航”。

　　而上述东航匿名人士告诉记者，二者业务层面的整合早就开始进行。“整合涉及航空主营业务的销售、机务保障、地面服务等方面，主要是将上航融入东航。比如此前东航在京沪航线上每小时一班，整合上航后已经变成了半小时一班，统一由东航调配、销售。”

“人事”难题

　　没有人否认，刘绍勇上任后的一系列改革，让东航原本臃肿的身躯变得逐渐轻盈，但随之而来的世博任务让东航没有精力去顾及更深层的改革。

　　在民航管理干部学院副教授邹建军看来，“后世博”时代东航面前的首要问题就是完成内部资源的整合，力求将合并之后的资源效益最大化。

　　“机关人员精简只是变革的开始，原来那些分布于各地的业务机构、重叠的地区或市场，是否需要进一步撤并，从而实现市场协同与指挥系统的一致性，都是东航当前急待解决的问题之一。”邹建军如此分析。

　　这与东航的战略布局不无关系。东航董秘罗祝平告诉记者，东航的战略就是“向外飞、向西飞”。他进一步解释称，美国、加拿大宽松的签证政策给予东航很大的市场空间，同时国家支持西部开发的战略，也是东航布局航线的考虑之一，但这都需要相应的运力支持。

　　“近年来市场需求太旺，行业增长15%没有任何问题。目前我们每年引进8架左右的飞机，‘十二五’规划中这一数字将达到10架。”罗祝平称。

　　事实上不仅仅是东航，整个航空市场都处于“轻微饥饿”的状态：忽然爆发的旅客增长让航空公司的运力捉襟见肘，未来几年中，扩充运力成为各大航空公司的主旋律。

　　为了配合飞机的引进，航空公司必然需要大量的一线员工，这也是东航“瘦身”背后的深层原因。上述匿名人士向记者证实，东航精简的机关员工最后会依据背景和履历，融入机务、维修、签派、营销等一线岗位。

　　不过，一位曾经给东航做过战略咨询的人士提醒记者：“中国企业的整合说穿了就是两点：一是业务合并，二是人员安置。”他认为，东航“瘦身”必须慎重，因为东航很多历史遗留问题都是由人事问题所造成的。

　　孟军（化名）很认同这一点。他曾经任职于上海航空，最终因东上整合而选择了离职。“二者的企业文化和风格截然不同。”他向记者举证，他曾任职的上航某部门在打印时必须选择纸张双面打印，并且部门会对成本进行公示，“这与东航的机关风格截然不同”。

　　但最近，孟军获悉他的机关同事们即将从市内办公大楼转入东航在机场的总部大楼，其中一部分更有可能被调至一线。

从唐人街到华尔街

　　东航的“瘦身”引发了业内普遍关注，国金证券的研究报告认为，世博会结束之后，旅客增量会逐步消失，东航的客座率可能在短期内受到一定影响。但是随着“东上”合并，公司的票价水平出现了明显提升，而且东上航在收益管理方面有进一步改善的空间，这种提升可以抵消世博结束所带来的负面影响。

　　放眼中国民航业，东航所面临的挑战远远不止上海市场和并购管理。

　　驻守北京的国航一直以盈利能力著称，目前国航已经掌握了北京、成都、深圳三个基地。但是中国的空域紧张已经是众所周知的事实，北京首都国际机场未来几年中起降架次的增速仅为5%-6%，而深圳和成都机场也接近饱和。这种饱和在某种程度上成为了国航的“保护伞”，限制了其他竞争对手的运力投入，从而使国航的客座率和票价水平一路水涨船高。

　　而南航也在拓展国际业务方面取得了不错的成绩。加入天合联盟（SkyTeam）之后，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）着重于扩张澳洲等国际航线，随着2010年空中客车A380的交付，它将进一步提升自己在国际市场的实力。

　　相比于竞争对手，罗祝平更希望东航走上产品差异化的道路。“我们的产品必须服务于国际，我们的客人必须来自华尔街，而非唐人街。”