中国航空法律服务中心

       金尧笔挺地站在四元桥直升机停机坪上，他面向东北首都机场方向，一会儿紧盯着天空一会儿紧盯着手表，握着手机的手微微渗出汗来。

　　17点28分，一架阿古斯塔A119直升机终于驶入眼帘，金尧舒了口气，擦了擦手机屏幕上的汗水，拨通了专车司机的电话，让司机把车准备好。金尧是梦翔太航（中国）有限公司总经理，包机业务是梦翔太航的主营业务之一。此次客户包了一架湾流，赶赴北京国贸参加晚上七点的会议谈判，但其降落时间是下午五点，恰好赶上机场高速的拥堵时段。金尧特地安排了直升机从首都机场公务机楼直飞四元桥直升机起降点，再由专车将客户送抵会议现场。

　　中国公务机市场自北京奥运会之后迅速发展，据亚翔航空有限公司（Asian Sky Group）《2013年大中华区公务机机队报告》统计，大中华区机队从2008年的91架，迅速攀升至2011年的203架，随后的2012年仅一年时间更是突增了一百多架。截至2013年末，大中华区共有371架公务机，其中248架是销往大陆地区的。大中华区机队的年复合增长率为34%，而全球仅为5%。

　　这么诱人的蛋糕自然逃不过淘金者的眼睛，梦翔太航便是其中之一。这家公司于2012年成立，专注于包机与购机咨询业务。不过随着反腐风暴来袭，当初的淘金梦似乎变成了考验耐力的比赛，金尧说：“我们都相信未来的市场肯定会好起来，只是当下不得不披上寒衣。”

　　跟随巴菲特

　　领慧资本合伙人徐绍义是梦翔太航的主要投资人之一，他第一次对公务机有直观印象是在2004年。那时徐绍义还在卡内基·梅隆大学泰珀商学院攻读MBA，时任院长Kenneth Dunn（肯·邓恩）从华尔街归来，邓恩只领1美元象征性年薪，却拥有两架私人飞机。徐绍义的一位同学曾赴纽约面试，正好遇见院长，邓恩说不用赶航班了，坐我的飞机同回匹兹堡吧。

　　这件身边事对徐绍义的影响很大，他开始留心美国公务机市场。由于出身投资行业，自然免不了听一听巴菲特对公务航空的看法。巴菲特1995年第一次乘坐Net Jets的公务机，随后便收购了Net Jets，虽然巴菲特屡次不看好民航业，但长期持有Net Jets至今，2010年巴菲特与比尔·盖茨访华时便是坐Net Jets的飞机。

　　“巴菲特那么有钱却很简朴，自己的房子一直也没换过，但他是世界上最大公务机公司的老板。”徐绍义对《中国企业家》说，“公务航空被巴菲特看中的首要特点是便利性与品牌性，而不是奢侈享受，用他自己的话说，就是‘我坐公务机出去交易后，伯克希尔的业绩就更上了一层楼。’”

　　相关学术研究也提供了佐证。根据亚洲公务航空协会的一项统计，企业家拥有公务飞机后平均一年可增加三分之一的工作时间。美国Nexa咨询更是研究了标准普尔500指数相关企业2003至2007年的表现，发现拥有公务机的企业比没有的企业平均年收入增长高出116%，年利润增长高出434%，股价增长高出156%。尽管因果之间没有直接的对应关系，但仍在一定程度上显示出公务机对商务效率的提升。

　　中美市场的巨大差距是促使徐绍义投资公务机行业的主要原因，“如今中国跟外国差距巨大的行业已经所剩无几，通用航空产业算是一个，其中的公务航空正好迎合了我们以往客户的需求。”徐绍义说。有关数据显示，美国现有接近1.5万架公务机，可用机场5000多座，而中国大陆地区只有200多架商务喷气式公务机，民用机场也只有193座。

　　巨大的市场差距似乎带来了无限可能。随着2008年北京奥运会后市场销量起步，中国公务机市场正逐步形成一条庞大的产业链条。但是，在对业内企业做了细致调研后，徐绍义发现想要介入这个市场没有想象中容易。产业链上游是公务机制造与销售，与民航一样几乎完全被外资垄断，而下游无论是金融租赁还是运营托管，都需要巨大的前期资本投入，以及协调各种关系。

　　以运营商为例，运营商需要的资质基本上就是一家航空公司，业务范围很广：提供机库、飞行员、乘务员，以及负责签派、申请航线等繁琐事宜。运营商自己会从国外引进飞机，同时也托管富豪所买的私人飞机。

　　随着中国空域改革逐步推进与通用航空概念升温，公务航空业吸引了众多资本进入。据本刊了解，目前正向民航局申请运营商资质的企业就有十几家，其中有家公司光排队就耗费了两年。

　　该企业的投资人花费5000万美元引进公务机，这笔钱来自以往的积累再加上商业银行融资，公司定位做独立运营商。由于每架飞机都需要有注册号，比如在中国大陆运营必须注册为B字头的代号，并且引进的飞机都必须由民航局派人去生产国验收，民航局人手不够，所以这家公司已经排队两年。本来说2014年12月可以完成验收，不巧民航局相关验收人员正在休假，还得等来年的消息。

　　飞机还在排队，机场又出了问题。由于运营商必须有基地机场，国内的繁忙机场已经没有空余给运营商做基地机场，只能找离大城市比较近的小机场。本来定好在河北某地，因其靠近北京而被看好，但机场方面最近又因用地紧张不再合作。很多北京的运营商都因为类似原因被弄到了唐山或廊坊。这样一来，坐一次飞机还得先赶一百多公里路，完全丧失了公务机的便利性。

　　更为焦急的是，要引进飞机得先招好人，只能人等飞机不可能飞机等人。一架高端公务机最少需要配一位专业机长、两位驾驶员、两位机务人员，如果是远程飞行就得有两套机组，机长的年薪至少在100万以上才能吸引到人才，两套机组一共十个人就得六七百万。很多公司在这个过程中资金链断裂，也就夭折了。

　　国内的运营商虽然只有二十几家，但是背景各异。第一类参与者是从民航公司分支出来的，例如最早的金鹿公务机便是海航旗下的子公司，随着国内公务机数量增多，各大民航公司纷纷延伸产品线，相继成立了东航的东方公务航空、国航的北京航空等。第二类参与者是金融租赁公司，与买房时的按揭抵押道理一样，以民生租赁为代表。由于飞机是高值商品，其保值期非常长，一些知名型号例如湾流G550在交付使用的头几年几乎不折旧，所以银行非常喜欢。例如雷曼兄弟破产后出售公司所有的公务机与直升机，一共只损失了购买时账面价值的3%，而很多公务机是雷曼兄弟在业绩最盛的2006年购买的。

　　最后一类参与者是有钱的大老板，他们买了公务机之后，一年的托管费用至少要一两百万，有些人觉得不划算，干脆自己注册公司。这一类运营商就相当于集团公司的飞行部独立出来，从行业内招聘人才，向民航局申请资质。往往再依靠老板的关系，把老板朋友拥有的公务机也纳入进来。例如南山公务机是南山集团董事长宋作文的，他是依靠电解铝起家的富豪，南山已经运营了八架公务机。

　　公务机还往往成为经理人的空中办公室，因为在飞机上不会被打扰，CEO们往往发现在平流层处理事务甚至比在公司办公室更有效率。

　　鉴于行业情况，徐绍义选择了一个轻巧的切口。梦翔太航的主营业务是包机与购机咨询，相当于一个第三方机构。公司有一个由机长与机师组成的顾问团队，负责飞机的评估，提供有别于制造商销售人员的第三方意见。在包机业务中还提供一些增值服务，例如领导人出访时，很多企业家虽然不能专机同行但是可以包机随行。

　　“我们的市场切入点是第三方运营，与各厂商、公司都有不错的关系，一开始也是为以往的客户朋友服务的。”徐绍义对《中国企业家》解释，“我们没有投入重资本，没有投资兴建机场也没有订购飞机。这个行业尚处于只开花不结果的状态，先少投资一点坚持下来，多做积累才是最重要的。”

　　远大空调有限公司执行总裁张跃2002年8月3日乘自己的公务飞机来到济南，参加：“远大论坛济南会场”“央企订单全部砍掉了”

　　2010年4月，“本山号”平稳地降落在沈阳桃仙机场，这架花费2亿元人民币的庞巴迪挑战者850成为了赵本山的新宠。然而四年后，对缺席三级文艺座谈会，家人的移民风波也被搞得沸沸扬扬的赵本山来说，这架私人飞机成为了巨大的负累。赵本山不得不表态，只要国家需要，身家都可以捐，当然包括这架麻烦不断的私人飞机。

　　2013年10月16日，万达董事长王健林乘坐私人飞机抵达湖南省张家界市荷花机场，自2013年限制“三公消费”以来，公务机市场不断有寒风吹来，订单的推迟交付大幅增长，到处充斥着退订气氛。

　　“以前我们给企业家包机的时候，虽然是企业家出钱，但很多请的是政府官员，或者国企老总不方便自己去做，有些企业家帮着去做。现在他们都不敢包机出行了，因为姓名必须上报到民航局，需要航线备案。反腐因素短期来看确实影响很大。”一位做包机业务推广的业内人士告诉《中国企业家》。

　　“过去的央企订单全部砍掉了。比如徐工集团，它是地方国企，本来订购了一架湾流G450，现在也取消了。即便企业有真实需求，谁会傻到赶这个风口。”另一位业内人士说，“甚至有某些运营商都在转让飞机，因为利用率不高，只好转让给个人或是国外公司运营。”不过，传闻中所说的退订潮也许并没有那么严重。

　　“我们所说的退订并不准确，很多情况不是说完全退掉，而是推迟交付。买飞机不像买车，签约的时候都是灵活的，不是定死时间一定要交付，而是一个框架协议，允许买方出现推迟交付情况。”金尧对《中国企业家》解释，例如在2014年上海亚洲公务机展上，民生租赁宣布订购60架湾流公务机，签的就是框架协议，这些订单甚至可以取消其中一部分而不用支付罚金，现在的销售情况不好当然全部推迟交付了。

　　对于类似湾流这样的大品牌，一般客户推迟交付一两年也不用支付滞纳金，因为湾流的飞机在市场上供不应求且保值期长。看一下G550的残值曲线就会发现，它在第一年是上升的。如果去订湾流的飞机往往还得排两年队才有可能把飞机拿到手。所以，实际上如果有这么一架飞机在手，直接倒卖出去甚至可以赚钱，并且飞机制造商的年交付量都不大，他们自己是可以调控的。

　　“很多时候大家都是在看风向，先不把飞机拿到手，不把飞机运进国内，以后再根据情况来决定。”金尧说。

　　反腐风暴中，一些老板被双规了，比如成都国际会展中心董事局主席邓红、四川汉龙集团董事局主席刘汉，他们都拥有私人飞机。还有陷入破产风险的公司，例如海鑫钢铁集团，他们的公务机托管在金鹿。如今这些个人或公司都出了问题，特别是赵本山的舆论风波，已经令公务机的名声不那么好听。“现在和以前环境不一样了，很多老板不希望让别人知道自己有飞机。”上述业内人士说。

　　金尧对这种变化深有体会，“现在越来越多客户会问，我的飞机是托管在境内还是境外？”如果把飞机托管在境外，也就意味着不用在国内注册。由于国内对公务机还是奢侈品的概念，其税费高达22.5%。以“本山号”为例，这架2亿元人民币的庞巴迪挑战者850需要交4500万的税，而且这是一次性的开销。

　　更为重要的是，在境外注册可以通过技术手段避免别人知道这架飞机的背景，这种手段随着越来越多有钱人不想让人知道飞机背景而被广泛采用。飞机买主可以先在国外注册一个空壳公司，再把这架飞机的资产注入空壳，之后就能以空壳公司的名义跟托管公司签约，如果中间再多倒几手，最终这架飞机是谁的没有人知道。

　　“你可以去看各机场的国际公务机起降次数，比如2012年共有近1800架次国际公务机从上海口岸出入境，虹桥机场900多架次，浦东机场800多架次，这里面有很多飞机都是中国人的，只是注册在国外。”一位业内人士向《中国企业家》解释，“据我们估算，中高端机型中境内境外可能接近一半一半。”

　　不过，注册在境外会使运营成本高企。金尧说，“境外托管国内飞”意味着外国托管公司需要在国内专门为飞机配一批人员，从机组到后勤保障都需要，成本当然会高很多。而且对飞行员的要求也不一样，不仅仅需要国内的飞行驾照，还得有注册国的飞行驾照，这也是一笔开销。

　　不光运营成本较高，实际操作起来也很不方便。中国有很多小地方的机场是军民两用机场，而所有境外注册的飞机都不可能降落在这一类机场。恰恰公务机机主往往有飞往这些地区的需求，如果你只是往北上广深飞，那就根本不需要买公务机，一小时一班的民航头等舱也很方便。并且境外注册的飞机每飞7个航段，必须飞出中国一次。

　　“这些不方便无形中都是成本，如果你的情况适合，某些成本可以避免。”金尧说，中国买主的购买习惯往往只在意前端成本，就是需要花多少钱给生产商可以把飞机买下来。但是后续的托管、燃料、起降费用，他们并不那么清楚，实际用起来才发现有点贵。

　　一般来说，中高档公务机一年的托管费在300万至1000万不等，即使一年不飞停在机库里也需要两百多万。再加上油料费、机组人员出行补助以及机场起降费，加起来一年的运营费用至少要一千多万。这笔费用累积一段时间后，基本与当初买下公务机的钱差不多。

　　“公务机你们最好不要来”

　　吴徐瑛是美国国家商务航空协会（NBAA）亚洲区代表，NBAA每年4月份在上海举办亚洲商务航空会展（ABACE）。由于公务航空市场参与者较少，大厂商每年都会在ABACE上碰面，于是ABACE也就成了行业晴雨表。

　　“虽然公司们都在倒苦水，但他们今年都还很愿意投放市场预算。”吴徐瑛对《中国企业家》表示，运营公司倒苦水最多，但是他们今年在ABACE上暂时没有一家缩减展览面积，好几家还增加了面积。虽然每个企业算盘不一样，但总体来看今年的申报趋势比去年要好，去年这个时候反而有些安静。

　　与去年一样，今年ABACE依然会安排200家左右展商参展。截至去年12月第一阶段申请，已有70家报名。这70家里面除了一些老展商外，还有不少新展商，而且他们预定的展位面积很大。

　　“从长远角度来说，反腐肯定是短期影响，如果一家企业中长期看好这个市场，那就不可能因为短期受挫而暂停投入。”吴徐瑛分析，在略显寒冬的季节，如果能让更多人接受这个品牌，未来一旦市场好转，先发优势就养成了。

　　以梦翔太航为例，其在2014年做成了一笔购机咨询项目与几单包机业务，由于买飞机受影响，包机业务反而行情看好。对于一家只有十几人的公司来说，继续生存没有问题，只是不会太滋润。

　　“我们公司的战略目的大于盈利目的，坚守阵地是第一位的。”徐绍义告诉《中国企业家》。金尧对反腐造成的影响倒是持乐观看法。他认为，反腐也许可以促使这个行业渐渐脱离奢华标签，回归商务飞行本质，“以前大家买飞机多少有点乱买，都是看哪个贵、哪个高端买哪个，对于公务机制造商来说有些客人其实并不属于典型客户。”

　　一般来说，美国客户买公务机都是先买一架二手的，或小型的，然后再逐步往高端机型换。比如说买湾流可能先买G280，再一步一步换成G350、G450、G550，甚至先买塞斯纳的，然后再转成庞巴迪。而中国客户一般都是直接买最贵的、最新的，一听二手飞机肯定皱眉头。与宝马车一样，全世界宝马销量是一个正向的金字塔结构，7系最少在金字塔顶端，5系排第二，3系最多在金字塔基部。但是中国正好相反是个倒金字塔，7系的销量是3系与5系之和。

　　除了消费不够理性造成公务机奢侈品化，基础设施落后也是制约公务航空的一大主因。“公务航空现在最大的瓶颈不是反腐，也不是目标客户群不够多，而是便利性达不到预期。”一位运营公司总经理在中欧国际工商学院航空协会研讨会后对《中国企业家》说，由于国内航空基础设施落后，全国民用机场数量太少，全部都拥挤不堪，哪有空余跑道能给公务机随时使用。首都机场以前有个不成文的规定，每小时给两架公务机起落，就是因为跑道实在不够用，而且还是与民航混用的。

　　吴徐瑛的一条朋友圈颇具代表性，她的同事转了一篇文章，大意是国内包机费用贵得多么离谱，一位公务机运营商朋友转了，并加了一段话：“是呀，我们这么高也是没办法，因为机场要价太高了，我们也是在亏本做”。过一会儿这篇文章又被一个机场的朋友转了，也加了一段：“你不知道机场的时刻多么繁忙，尤其是北京、上海又没有公务机机场，只能跟民航混在一起，虽然候机楼不一样但跑道是共用的。民航航班本来就很频繁，公务机还要加塞，而且还老变来变去，公务机你们最好不要来。”不同环节的人立场不同，这个矛盾正是目前导致公务机不便利的主因之一。

　　“现在飞行前的审批政策已经有所简化，但是仍然需要提前一个工作日申请，要飞军民两用机场得提前三个。如果临时改时刻也得提前一天申请，其它时刻不允许降落。”上述业内人士说，公务机飞行本身随机性特别强，或者说买公务机就是为了能够随时飞，而现实情况却难以实现。“对于空域管理，大部分国家平时是民管，战时是军管。以前巴西是国防部管，但是后来改了，最近俄罗斯也作了修改。”中国民航局运输司通用航空处处长靳军号在中欧航协研讨会后表示。中国现已成为世界上为数不多的军民共管空域的国家，当然中国也一直在研究空域改革与低空开放，但这是一个系统工程，会涉及很多意想不到的问题，民航局也在不断学习。

　　面对这个“系统工程”，很多人已经等不及了，梦翔太航干脆尝试发展新业务。

　　“我们想做一个航空版的Uber。之前有一条航线从北京到伦敦，整个航线我拿的价格只有50多万，这架公务机最多可载24人，平均算下来比头等舱还便宜。”金尧说。公务机主要是私人或运营商拥有，私人拥有的飞机严格来说不允许经营，比如91部资质的飞机只限机主自用，如果载客在美国会被认为违法。要是“黑飞”则保险公司不作赔偿，但有些运营公司的公务机是可以的。

　　“互联网思维在颠覆很多行业，公务航空也有可能。现在很多时候是你想坐公务机但不知道哪里有便宜的，空飞的公务机想低价载客但找不到客人。我们想通过互联网整合这些闲置资源，让公务机不再是百分之零点零几的人专属。”金尧承认，这项业务对资源整合能力要求很高，他们也在不断探索中。