中国航空法律服务中心

编者按：执飞伊春空难航班的齐全军，成为中国首位被以重大飞行事故安全罪追究刑责的飞行员。中国民航飞行员协会连发三个声明认为，使用政府调查报告结论的案件审理方式，可能导致涉事方基于自身利益不完全披露真相，背离事故调查初衷。

二十多位责任人，多因一果，为何唯独飞行员一个被判刑？司法机关的调查是否独立于国务院的调查报告？民航安全管理组织系统的问题是否得到真正的检讨？南方周末记者进行了历时一个月的调查。

调查报告出来，“救人英雄”张新海觉得齐全军肯定是替其他人背了黑锅，但他并没有继续抗议什么。他承认当时也有私心，因为索赔还没有结束。他想起儿子劝他的一句话，“正义和妥协永远是个矛盾。”

开庭前，齐全军的爱人王萍以为受害者会对她又杀又剐，但是庭审后在饭桌上，一位幸存者对王萍说：“我们既不是朋友，毕竟你丈夫有责任，但也不是敌人，不是齐全军一个人的错。”

曾经沸沸扬扬的伊春空难机长案，终于有了下文——2014年12月19日，机长齐全军一审被判三年，成为中国首个因犯有重大飞行事故罪被判刑的飞行员，在国际航空史上，也颇为罕见。

看到电视里说齐全军上诉了，姚洪久从沙发噌地起身，冲到厨房跟老伴说：“太好了，太好了。”

儿子姚铁强被那个河南航空的小飞机带走了四年多，老伴这是第一次看到姚洪久这么兴奋。因为在姚洪久看来，只要齐全军上诉了，那个埋藏了四年多的谜底就能揭开，谜底揭开了，他的心病才可能解开。

齐全军

宣判之后，王萍（化名）获得了跟丈夫齐全军见面的机会，十分钟。她不知道说什么，反倒是齐全军先安慰她：“你们别为我操心，我能想得开。”王萍心里也是这么想的，只要人还活着，判多少年都不重要。只是飞机怕是没法开了。

2009年1月，在好朋友的介绍下，齐全军加入了深航一家控股公司鲲鹏航空。鲲鹏是河南航空的前身。王萍回忆，当时齐全军只是想换个环境，觉得又是深航的子公司，应该有保障。但齐全军并不知道的是，河南航空的安全保障跟深航完全不是一回事。

“河南航空虽然是深航控股，但是深航对其安全运行所需的资金和技术支持一直不够，注册资本也一直没能到位。”王萍从国务院的调查报告里看到的河南航空的问题还包括：“深航频繁调动河南航空经营班子，影响员工队伍稳定和安全、质量管理。”

进河南航空3个月后，齐全军被聘为E190型飞机机长。在这样一个“管理混乱”的团队中，齐全军的诸多技术瑕疵一直未能得到提醒，比如着陆偏离或低于下滑道、着陆目测偏差较大等频繁出现。

2010年5月，中国国际航空公司取代影子公司汇润投资控股深航，并组建了新的领导班子。国务院的调查报告称，新班子虽然意识到了河南航空安全管理存在问题的严重性，专门进行了安全督导，但未能在短时间内有效解决诸多问题。

事故发生后，齐全军记不清自己是怎么逃出来的，对于一个全身九处重伤、颅骨骨折的伤员来说，这的确有些困难。在伊春稳定住病情之后，齐全军曾被送到北京待过两天，那个时候王萍以为上头要法办她丈夫了，但是没几天又把他运到广州治疗了。

没有任何迹象表明齐全军会被判刑，至少在广州一直陪着丈夫的王萍是这么认为的。齐全军在广州住了将近两年的院，深航一直派专人陪护，医药费全部由公司埋单。工资月结，虽然比以前少了但也有1万多。

对于其余受伤的乘客而言，他们也一度看到希望。国务院迅速派出调查组赶赴伊春，事故调查组组长、国家安监总局副局长梁嘉琨对媒体表示，“调查要经得起历史检验”。在事发现场，民航局局长李家祥对《财经》记者说，事故调查用不了一年。一些幸存者还给民航局写信感谢他们的积极救护。

但事情很快就发生了变化。

空难发生后的次日凌晨，深航称他们不是河南航空的“控股股东”，改为“合营股东”。国航老总在香港对媒体说，国航虽然控股深航，但深航是独立的，要负全责。民航局说，伊春机场不适合夜航的说法不存在。案发十天内，民航东北地区管理局连忙给河南航空补发了哈尔滨至伊春的航线经营许可证。

奋力打开舱门的“救人英雄”张新海的境遇在短暂的风光过后也每况愈下。先是拖欠医药费，到后来变成无休止的扯皮。要是催得紧了，深圳航空的人就回他：河南航空都倒闭了，你还想怎样——空难后因资不抵债，河南航空破产了。

而原本预计一年就可以完成的调查直到将近两年后才对外公布。

2012年6月29日，国务院的调查报告出炉，认定伊春空难是一起责任事故，直接原因是机长违规降落，建议对机长齐全军追究刑事责任。在这份长达1万多字的调查报告中，张新海注意到，事故责任人密密麻麻有二十来个，但唯独只有齐全军一个人被建议追究刑责，另外，河南航空被罚款500万。

张新海心里不是滋味，他觉得齐全军肯定是替其他人背了黑锅，但他并没有继续抗议什么。他承认当时也有私心，因为索赔还没有结束。他想起儿子劝他的一句话，“正义和妥协永远是个矛盾。”

那个飞机

“你去伊春最好别坐飞机。”听说南方周末记者要去伊春采访，苑小玉特地这样叮嘱。不敢坐飞机，仅仅是空难给她留下的众多阴影中的一道。

她已经四年没有游泳没有滑雪，她几乎不能做任何运动，因为即便不运动的时候，在一个晴好到PM2.5只有20的天气里，她都常常会咳成一个泪人，更何况是运动了。这是呛到飞机燃烧浓烟之后的气道灼伤所致。她后来听说，其余51个幸存者或多或少都有这个怪毛病——明明没有烟，也时常觉得满脑子的烟熏味，呛得慌。

作为一名幸存者，苑小玉能列出那个航班上的一系列“违规”：氧气面罩没有自动脱落，乘务员少配了一个，原本在后舱的乘务员不见了，要不是一个名叫张新海的乘客奋力打开舱门，她跟女儿肯定死无全尸，因为她们刚从机舱逃出来一百多米，飞机就爆炸了。

后来在国务院的空难调查报告里头，苑小玉才发现了事件的原委：乘务员开启舱门的培训本来应该在深航培训中心进行，但是该中心没有E190机型舱门训练器，只好改在飞机上，但是部分乘务员没有操练培训。负责监管的民航中南地区管理局对合格审定把关不严，也未发现该航班少一名乘务员。

越往下追问，苑小玉就越觉得把自己生命当儿戏的不仅只有航空公司。在取得航线经营许可前，民航河南监管局已经违规审定同意该航线的运行许可；事发之前，河南航空并未获得哈尔滨至伊春的航线经营许可证。

苑小玉时常想，要是当时坐火车就好了，要是伊春没机场就好了，但是伊春不这么想。2008年中央政府的四万亿经济刺激计划支持下，最早规划7年通航的伊春机场，实际完工只用了1年。

苑小玉买的是河南航空的票，但她事后才从媒体上看到，幕后主导的其实是“黑龙江支线模拟航空公司”。2010年8月10日，该公司开通了哈尔滨至伊春的航线，航线由黑龙江省政府、伊春市政府和黑龙江省机场集团共同出资，租了河南航空的E190飞机，对方负责提供飞机、机组和维修保障，挣钱之后再跟对方分成。

航班每周三班，20时45分从哈尔滨起飞，21时40分到达伊春。伊春林都机场地处山谷交汇处，天气多变。最早飞伊春的南航也安排过夜航，但运行了不到一个月就发现安全难以保证，下发通知要求改在日间。南航在通知中还建议：运行的机长须和有运行经历的机长同乘后方可执行该机场的带组飞行。

但是负责运营的河南航空并没有注意到这些警告。2010年8月24日20时51分，哈尔滨至伊春的航线开通以来的第七次飞行，这是齐全军第一次飞伊春，也是他当天执飞的第五个航班。21时36分，飞机在距伊春机场跑道约690米处坠毁。

律师的策略

律师张起淮是中国为数不多的专门代理航空案件的律师之一，小到飞行员的劳动诉讼，大到幸存者的空难索赔，他都代理。但这次是他从业以来第一次为机长辩护。无论是包头、釜山还是大连空难，即便最后确定是机长有责，也没有一次对机长追究刑事责任的，因为机长都去世了。

“以前把罪都算在死人头上，现在机长还活着，所以就把账算在活人身上。”张起淮干部家庭长大，有30年的军人生涯，说话单刀直入。

多年打航空官司的经验，已经让张起淮做好了心理准备，但是这次不同以往的是，除了面对强大的航空公司和政府之外，现在又多了一个棘手的对象：幸存者和遇难者家属。

如何将这帮原本视齐全军为仇人的人拉入自己的战队，在张起淮看来，是最后决胜的关键因素之一。于是，他给自己制定的辩护策略是，在庭上为齐全军作无罪辩护，庭后要齐全军向这些受害者认罪，以获得他们的谅解。

最开始，齐全军跟家属们的确不在一个战壕里。空难发生后的第一天，姚洪久就委托另一个遇难者家属去伊春的医院跟踪过齐全军，发现他“神色不错”，“不像重伤的样子”，但是第二天再去武警就不让进了，第三天，齐全军就被转移了。姚洪久这么做是想弄清楚，究竟是不是因为齐全军的错，还是另有其因。

空难后的最初几天，有关齐全军素质低下、见死不救的传闻已经在互联网流传开来。官方也将矛头直指齐全军本人。空难两天后的民航系统电话会议上，民航局局长李家祥称，“从初步暴露的问题来看，事故的核心问题集中在人员资质、飞行员的能力等等”，“飞行员在落地时，起码的标准和规章没有做到”，“低级错误”。

如果说此前遇难者家属们还和官方站在一起，那么，此后空难赔偿方案中的免责条款则直接导致了遇难者家属跟官方的决裂。8月30日，也就是空难发生不到一周，河南航空推出了一个赔偿方案：每个遇难者一次性赔96万，但家属必须同时签一个《责任解除书》，同意放弃对案件责任的追诉权。

而在张起淮这里，为了了解案情真相，张起淮几乎把所有的幸存者和遇难者家属都找了一遍，跟他们核实细节，找出对齐全军有利的证据，请他们出庭作证。

2013年11月28日，齐全军的案子在伊春开庭的时候，好多幸存者和遇难者家属都去了，都想作证。为了印证齐全军见死不救，检方援引一位名叫韩婷婷的幸存者的话称，她经过驾驶舱的时候，副驾驶还有气，但正驾驶的位置是空的。不过，亦有一位叫汪德元的乘客称，他经过驾驶舱时，副驾驶已经没有呼吸了。当张起淮把汪德元请到庭审现场作证时，法庭却拒绝了。

很多人都是接到张起淮的通知之后才知道案子要开庭的。张起淮说，请家属去是为了让更多人知道真相，齐全军不是媒体报道的那样。

对于家属来说，他们也希望借助这场庭审解开心中的众多疑惑。开庭之前，米长虹很恨齐全军，觉得他草菅人命，因为所有媒体都把矛头指向齐全军。听了庭审米长虹又一次被打击得无话可说。

“原来有那么多漏洞：该监管的不监管，脱离岗位没人追究。就好比说，你们先挖了一个大坑，机长不知道，掉进去了，挖坑的人你不找，你反而找掉进去的人。”这位幸存者说。

庭审结束，按照事先律师设计的无罪辩护庭后认罪的计划，齐全军向在场的家属道歉，承认自己的责任，并承诺哪怕卖房也要赔偿他们。开庭前，王萍以为幸存者们会对她又杀又剐，但是庭审后在饭桌上吃饭的时候，米长虹对王萍说：“我们既不是朋友，毕竟你丈夫有责任，但也不是敌人，不是齐全军一个人的错。”

调查

国务院的事故调查组由安监总局牵头，联合民航局、公安部、国资委、全国总工会和黑龙江省政府组成。在受害者和律师看来，民航局、黑龙江省政府均是利益相关方，怎么能参与调查呢？但是在现实中，拥有专业调查能力的民航局却往往是主要参与者。“中国不像国外，没有专业的第三方空难调查组织。”张起淮曾代理多起空难官司，对中国空难调查的现状颇为熟悉。

国务院的调查结论，预示了齐全军接下来的命运。事实上，根据王萍的说法，早在调查报告出来之前一天，齐全军就已经在医院被伊春警方刑事拘留。王萍对南方周末记者回忆，当时他腿还有点瘸，没有痊愈。

无论是公安的起诉意见书、检察院的起诉书，还是法院的一审判决书，张起淮发现他们都照抄国务院当时给齐全军的定性，简言之：违规操作，还见死不救。

“你们这是把一个严重的问题带入司法程序：调查报告可以作为定罪的依据。”张起淮曾当庭提出抗议，“国务院不是审判机关，只是行政机关，事故调查报告不能作为判决的依据。何况事故报告也没有经过第三方的验证。”

“张律师，那你的意思是国务院的事故调查报告有问题喽？那可以啊，如果定他无罪的话，你让国务院先把报告给撤了。还有，如果定他无罪，家属要来门前闹事，你来负责。”张起淮至今记得当时法官和检察官的回答。

在齐全军见死不救的问题上，检方搬出的证据主要来自一位名叫郭继伟的机场地勤人员。他后来对伊春公安回忆，靠着辨认“四道杠”的机长服和写有齐全军三个字的胸牌，他确认那个站在飞机50米外的人就是齐全军。“我问他你是齐机长吧，他点了点头。”

张起淮当庭指责这个人是假证言，因为他忽略了一个基本常识：只有乘务员的胸牌上才有自己的名字，机长只戴胸徽没有名字。

博弈

公诉方着力的重点除了证明齐全军见死不救，还要证明他技术不过硬。公诉人称，在过去两年里，齐全军一直有下滑高度偏低的问题，说明他技术不过硬。张起淮反复问对方确不确定。在得到确定的答复后，张起淮反将一军：“如果是他技术不好，就不是他故意违反规章制度造成的事故。因为他技术不好，是公司把关不严，让他当机长当教员，摔了不应该有他的责任。”

听完庭审后，幸存者陈国华发现问题不仅只有技术不好这么简单，这是一连串因素叠加起来酿成的悲剧：副驾驶临时拉肚子换了新的副驾驶，跟齐全军一样没飞过伊春，两个裸眼加起来只有1.5的副驾驶还忘了戴眼镜，导致汇报的高度比实际高度报矮了46米；管制员没有执照；山地警报系统被关闭了，机场代码输错，气象数据进不去……

一些以前陈国华没听说的问题也开始浮出水面，比如伊春机场验收时有157个问题，但是仅仅花了三天就整改完毕。当然还有一些她没有办法听到的。下午法庭把旁听者赶了出来，检方决定派出两个民航专家应战，闭门的理由是这涉及国家机密。

两位专家都来自民航局航空安全办公室，一位是安全监察处处长，另一位是事故调查处处长，二人均是伊春空难事故调查组成员。张起淮认为两人又参与事故调查，又像律师一样参与辩论，不够中立，但法官没有采纳。

闭门辩论时的第一件事，张起淮就要求听黑匣子，这是他跟对方抗衡的最后一个筹码。但法院却以涉嫌国家机密为由拒绝播放，在张的再三抗议下才勉强同意。张起淮发现黑匣子内容跟起诉书的内容并不一致。黑匣子明确提到齐全军跟副驾驶的通话显示下降时发现跑道很亮，但是起诉书称齐全军一开始就看不清跑道。后来，张起淮从其他渠道知道，原来黑匣子有三个版本，一个是完整版，一个用作内部教育的版本，一个用于事故调查的版本。

未了局

听完庭审回来，陈国华很开心，就因为央视报道里的一句话：“如果这场空难用血的教训换来航空法的进步，死的没白死，活的也没白活。”

齐全军上诉前一天，张起淮上传一篇博客：《机长定罪难补民航安全千疮百孔》，文章罗列了民航主管部门、河南航空、伊春机场等各种违法违规行为。“只对机长一个人定罪处罚，不正视其他各方对空难发生应承担的责任，不追究、不问责，绝难防止悲剧的再次发生。”

就伊春机场而言，当地政府在空难之后曾对其进行大规模的整改，增加了用于夜航的盲降设备——在齐全军飞的那天是没有这个设备的；整改消防救援隐患——伊春空难救援时，机场消防的表现曾饱受诟病。

但是隐患依然很多。2012年5月，民航黑龙江监管局在对伊春机场的消防整改复查中发现问题如下：部分专职消防员年龄偏大，兼职消防员技能训练不足，部分消防器材（空气呼吸器等）老旧破损不能使用……

因为负责飞机着陆的重要设备VOR存在故障隐患，伊春机场曾在2013年关闭多日——盲降设备是精密进近，VOR是非精密进近。2013年4月，在伊春机场的VOR故障现场会上，民航局空管办副主任李其国称，对该设备近期发生多次故障并无法解决感到非常震惊。

另一个群体对齐全军案的判决讨论也很热烈。“如果不改判，我们就集体罢飞伊春。”多位飞行员对南方周末记者称，当天在他们飞行员微信群里，大家都很愤怒，要求中国民航飞行员协会必须出来为飞行员说话。在此前的审判过程中，这个具有半官方色彩的飞行员自治组织一直遮遮掩掩，不愿露面。

在飞行员的压力之下，宣判次日，中国民航飞行员协会一连发布三个声明，抗议法院判决。声明称，案件审理不应使用国务院调查报告的结论，因为这样做与国际民航立法所推崇的“不追责”调查实践不符，“人们会据此认为事故调查结论跟此后责任认定有关系，在日后参与事故调查中，可能基于自身利益不完全披露真相，背离事故调查初衷，影响航空安全。”

伊春空难之后，中国民航虽然没有大的航空事故，但是小问题依然禁而不止。仅2013年，就发生了冲出跑道、跑道侵入、迷航、偏航、雷击、跑道混淆、擦尾、擦机腹等事故若干起。航空公司为此划了若干安全红线，大有“沾上死，挨上亡”之意，于是涉事机组、乘务员纷纷被停飞、辞退，大批管理干部下岗。

“但四年来，在重罚之下我们的安全状况为什么没有改观？我们真的从‘伊春8·24空难’中吸取教训了吗？”飞行员协会认为，问题出在顶层设计上。“我们好像并没有真正检讨在安全管理上，组织系统方面存在的问题，而只是把挑剔的目光投向了操作者——机组以及管理干部。”

飞行员对该案的关注早在判决之前就已经开始。张起淮回忆，在齐全军案开庭之前，他曾收到一封由一百多名飞行员写的联名信，委托其交给法院，信中希望法院客观审理此案，对齐全军免予刑事处罚或减轻处罚，莫受舆论裹挟。

齐全军还有另外一个官司在打，跟老东家深圳航空的。在被深航开除之后，他就委托张起淮把对方告上了法庭，要求撤销开除的决定，否则必须赔偿84万补偿金。目前二审判决已经下来，深圳中院驳回了齐全军的诉求，齐全军不服，已经向广东高院提起申诉。