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       随着媒体的报道，10月25日，北京遭遇严重雾霾期间，东航MU750（从日本北海道旭川飞往北京）备降的过程讨论，从航空专业圈进入公众视野，引发了带有焦虑的关注。

　　简而言之，这架A321客机19:47（日本时间，北京时间18:47）从日本起飞，22:30（北京时间）左右接近北京，由于无法满足降落条件，需要备降其他机场，经过一番协调，最后在近2个小时后也就是00:16在青岛机场落地。

　　由于报道被起了一个耸人听闻的标题“客机因雾霾备降山东两次遭拒 燃油将尽险酿空难”，让不明就里的公众感到特别恐慌。因为令人感觉是有人为制造矛盾，推卸担当，置天上的乘客安危于不顾。

　　1、“备降两次遭拒”是何原因

　　备降两次遭拒，第一次是申请备降原先预定的第一备降机场济南机场，被告知“只接收宣布最低油量或紧急油量的备降航班”；

　　随后管制员协调转往青岛机场备降，也被告知相同情形，而且都要求飞机确实符合紧急油量要求。

　　文章及采访的一些人士则据此认为，两个机场拒降“非常不负责任”，并猜测是两个机场的人员想逃避责任——备降航班到达后难以安排脾气大的乘客。

　　实际上完全不是这么一回事。

　　25日夜，北京地区从22:00开始，也就是MU750接近前半小时，被大规模平流雾封锁，机场进入无法起降的状态。大批进港航班不得不选择在周边备降场备降。北京周边的多个机场很快达到饱和。

　　除了同样大雾一样封锁的天津机场外，周边的石家庄、济南、青岛、大连、呼和浩特机场在半小时内就已经难以接收备降航班。

　　当晚23点之后，连距离更远的太原、烟台、郑州都发出了相同的通告:不接受备降（除非紧急情况）。

　　作为距离MU750最近的可用备降场，也是距离北京最近的机场之一，济南机场由于停机位完全饱和，据报已有五、六架备降航班只能停在滑行道上，对机场运行造成严重影响，机场运转已进入困难状态。

　　显然，这时候残存的一点接收能力只能用于接受“最困难”、“最危险”的航班，留给真有最低油量或紧急油量，需要紧急降落的飞机，并且飞机的停机位只能是滑行道。

　　青岛机场的情况也类似，只是略微好一些，还能有机位。最后MU750机组综合考虑当时状况，决定在管制员指挥下备降青岛机场。

　　在这种情形下，两个机场宣布只接收紧急航班的通告是合情合理的。

　　实际上，当时的正常备降航班（燃油足够的航班）普遍要偏南很多，最远的已经飞到上海浦东机场降落。

　　2、飞机是否“燃油将尽险酿空难”

　　MU750航班在转向青岛备降的过程中根据实际情况和要求，设置了7700应答机编码，也就是“MAYDAY”紧急情况。

　　最后在青岛落地时，机内剩燃油1520公斤。文章认为“只够飞行约半个小时，险酿险情。”

　　实际上，这个燃油量可以让A321飞机飞近40至45分钟，也足以为一次着陆不成功时，拉起重飞-重新着陆留出富余的燃油量。

　　这种剩余40至45分钟油量属于接近于通用的“最后30分钟燃油”的“紧急情况”，但还算不上“危急情况”。

　　根据民航的规定，飞机起飞时应携带的备用燃油重量，是飞机由原定目的站，再改飞到预定备降机场，并在备降机场上空飞行45分钟所需的油量。

　　从这次MU750航班来看，飞机不但从北京转去备降，而且预定备降机场由济南还改为青岛，航程延长200多公里，时间延长15分钟，最后仍基本满足45分钟备用油量，并无问题。

　　另外，宣布预计将接近30分钟最低油量不属于紧急情况，确实低于30分钟才属于紧急情况。

　　也就是说，按标准，MU750航班勉强属于接近“紧急情况”，至于离“险酿空难”实在差得太远了。

　　3、指挥协调是否拖延了时间？

　　从文章的描述中，令人感觉MU750航班和空管调度员都处于无头苍蝇一般，“在河北承德和遵化上空盘旋多圈，而且之后MU750的航迹完全不规则。”明示或者暗示读者，飞行员和空管员乃至整个控管体系慌乱了40多分钟。

　　实际上看看航路图就知道，MU750在京津地区是尝试了两次着陆，一次是试图直接降落北京机场，而后是转向最近的天津机场再尝试一次，最后在等待地面的协调联络，寻找备降机场时盘旋了两小圈。而一当确定备降机场，就沿航路直飞青岛，没有耽误。

　　在天上盘旋等待，是非常正常的现象。也就是稍晚，从莫斯科飞来北京的俄航SU200航班，由于得知北京机场02:00后天气将转好符合降落条件，在内蒙和张家口地区上空兜了8个大圈，将近90分钟。

　　这个夜晚与MU750同时被航空爱好者发现的SU200，在微博上立刻成为一个热门的调侃话题“转8圈等风来”，没人说俄航飞行员是无头苍蝇。

　　也就是说，MU750航班的机长意图很清楚:直接落北京—不成—备降天津—不成—申请备降济南—济南已超负荷—请管制员另外联络——改向青岛——降落。

　　在能够保证安全的前提下，机组肯定想直接降落目的站，便利乘客与自己，次选是尽量近的备降机场。这没什么可以指责的，机上燃油也足够，符合要求和标准。

　　4、这个问题反映什么问题，有何可改进之处？

　　当然，这次备降还是反映了一些问题。简而言之就是“找机位”的麻烦。

　　由于北京首都机场是一个每小时起降航班近90架的超级繁忙机场，而周边的省会级、地市级备降机场大都规模远不如北京。

　　而且华北地区气象特点是，北京天气不行，天津必然也不行，石家庄基本也不好。可用的备降场基本就是青岛、大连、沈阳、太原、郑州、呼和浩特等几个机场。

　　北京天津天气一不好，那方圆500公里内的民航机场，面对京津如此众多的备降航班，往往半个小时内就会没有机位。像这个夜晚4个小时的停航封锁，北京和天津机场就起码有超过300架以上的飞机备降到其他机场，华北乃至临近的东北各机场纷纷爆满是正常的。

　　像北京这样周边各机场间能力负载不配套、不协调的麻烦，在乌鲁木齐、昆明也有类似的现象，乌鲁木齐、昆明这样的大机场天气不好，周边的各个小支线机场也无法负载枢纽级大机场的航班备降要求，后来的备降航班”找机位“常有麻烦。

　　而上海和广州所在的珠三角和长三角区域要相对好一些，经济发达城市的机场多，分布比较均衡，机位多，复杂天气的调度更平衡。

　　也就是说，在大机场周边，小机场的容量也应适宜配套，应当建立超量的、看似“浪费”的机坪、机位，作为大型机场的备降机位。

　　多修一些场坪多花不了多少钱，无非就是水泥铺地，却能更有利的保障飞行安全，避免像MU750这次不大不小的麻烦。

　　那么，对于同样是今天出现的、指责中国大多数支线机场建起来不符合经济效益的声音报道，你怎么看？

　　最后，需要再次指出，关于“备降两次遭拒 险酿空难”的报道，在标题和正文的表述中都有严重的误导倾向。像这种专业性、有争议的报道应当请教更多的专业人士意见，更不应无端渲染，令读者恐慌。