中国航空法律服务中心

       放眼全球，非洲大陆现在是一个拥有巨大发展潜力的航空市场。数十年来，非洲航空市场一直是被遗忘的滋角落，但是该市场的基础设施建设和安全记录一直在不断完善。此外，非洲市场财富也在不断增加。根据经合组织的预测，非洲2014年经济增长5.3%。非洲，正成为全球航空业不容忽视的一个新兴市场。

　　数据显示，今年所有非洲承运人的息税前利润率预计将为0.7%，这和去年的运营亏损比起来，算是一个小进步。但这一小步也走得颤颤巍巍，在全球范围内仍处于落后位置，与其他承运人的差距甚大。

重塑自身 开拓新大陆

　　在非洲，远程洲际航线上的竞争逐渐白热化，而非洲内陆航班又受制于市场准入限制而处于落后状态。面对这样的窘境，非洲承运人正在筹备一场重塑自身的崛起之战。

　　FlySafair航空公司成立于1969年，前身是一家专门做包机业务的公司，有近50年执飞国际国内不定期航班的经验。这家在南非起步的航空公司承运人以开普敦为运营基地，并将于10月重新开航。届时，会调配两架波音737-400执飞开普敦至约翰内斯堡以及伊丽莎白港的航班。

　　实际上，该公司原定于2013年10月17日开航，但竞争对手低成本航空SkyWise公司，以及承接英国航空公司特许经营业务的Comair公司联手发动法律攻势，以所有权为由百般阻挠。FlySafair在这场交锋中保住了自己的国内定期客运航班许可证，但不得不在最后一刻收手，并撤回开航预售的机票，功亏一篑。

　　总部位于约翰内斯堡的Comair航空公司有两块主要业务：其一是承接英航的特许运营权，其二是代理kulula航空公司的业务。两块业务以64的比重分配给公司现有的25架波音737飞机，而每年各自的客运量均达250万人次。面对南非GDP微量增长的低迷市场环境，Comair航空2014年的旅客数量预计还能保持在相对稳定的505万人次。

　　Comair首席执行官埃里克·文特尔透露道：“未来两三年，市场不会有强劲增长，旅客数量会与GDP同步，未来5年可能有2%~3%的增幅。遗憾的是南非市场蛋糕并不大，以量计算只能和英国的卢顿机场持平，所以公司没有增设新基地的计划。”然而，kulula公司仍想通过代码共享吸引更多商务旅客，而此举可能让原先的英航以及kulula两大业务整合起来。“关键还是要综合考虑英航的全球战略，特别是其短程航线。如果英航的航线适合代码共享，我们就选择复合运营，否则我们还将沿用之前的模式”。

根基不稳 限制发展脚步

　　目前，非洲地区现役机队数量约为721架，占全球的3.9%。未来20年，非洲GDP年均将增长5.0%，旅客周转量（RPK）年均将增长4.5%，航空公司机队规模有望达到1360架。虽然非洲民用航空业发展势头迅猛，但由于历史的原因，其底子较差，特别是在机场等基础设施以及飞机维护等航空配套服务能力上较为薄弱。

　　首先，最大的问题是安全。这是该地区整个航空业都面临的问题。约1/4的非洲的航空公司被欧盟列入黑名单，禁止其在欧盟境内运营。毫无疑问，安全水平低下制约了非洲航企的扩张。根据非洲航空公司协会的数据，非洲本土航空公司只占有进出非洲洲际航班20%的市场份额。

　　其次，非洲国家并未实现航空自由化。不少国家害怕其他非洲国家的航空公司对本国航空市场造成威胁，因而拒绝其进入；同时，也只授予非洲以外的航空公司有限的航权。事实上，该决议如果得以实施，航空公司通过成立合资企业、并购、交叉投资等方式更加自由地联合起来，能够为旅客和经济发展带来更多的好处。此外，它还有助于解决部分非洲航空公司资金不足的问题。部分国家如埃塞俄比亚已经批准了此项决议，埃塞俄比亚航空公司也正在与非洲其他同行合作，并从中获益。

　　最后，运营成本居高不下。在非洲，燃油价格比全球平均水平高出21%，有些地方甚至比迪拜高出2倍。同时，与美元和欧元等货币相比，南非、纳米比亚等非洲国家的货币疲软，加上安全水平低下，无形中增加了飞机租赁的成本和削弱了盈利能力。

　　此外，非洲大部分基础设施都低于国际标准，这也导致了更高的运营成本。有些机场在某一地区处于垄断地位，因此征收高昂的机场费。高昂的运营成本，导致了更高的票价，从而压制了市场需求。

低成本航空 方兴未艾

　　随着非洲经济的发展，低成本航空需求也日益旺盛。基地位于肯尼亚的Fly540航空公司去年运送旅客3200万人次。而早在2007年，这一数字仅为1200万人次。该公司从内罗毕到蒙巴萨、桑吉巴的航班很受新兴中产阶层的欢迎，其一个航班的运营成本大约只有肯尼亚航空公司的一半。

　　另一个非洲承运人FastJet公司，2012年11月开始投入运营至今，在竞争激烈的低成本航空市场中艰难前行，力争上游。目前，只在坦桑尼亚一地使用了空客A319执飞航班。其首席执行官艾德·温特称，这项业务保持“稳健增长”，成为公司低成本运营典范。“我们将继续扩大并利用这一先发优势”。虽然运营小有进账，但也付出相应代价，连续几个季度财务亏损。

　　另一方面，温特也指出，在国内市场上，公司遭遇到Precision Air和坦桑尼亚航空公司的“非理性价格竞争”的冲击。

　　Fastjet为了增强自身在低成本市场的有生力量，收购了非洲区域航空公司Fly540 ，也因此迅速获得了在安哥拉、加纳、肯尼亚、坦桑尼亚的航空运营准入许可。由此，Fastjet成功地于2012年11月开通了由空客A319执飞的达累斯萨拉姆（坦桑尼亚首都）航班。但由于所有权和控制权等诸多原因，预算支出不断增长， 旗下Fly540公司的经营也是捉襟见肘、入不敷出。

　　温特认为，Fly540的老大难境况，并不能代表公司低成本运营的核心模式，并重申了公司在低成本航空领域的宏图大志。短暂的中止运营只是为了放长线。从长远来看，该公司势必会回归安哥拉和加纳的市场运营。而在中短期内，公司会着眼东非以及南非市场，目标是在肯尼亚、南非、赞比亚建立基地。温特表示：“目前，这些计划都进展顺利。”然而，公司的国际航线扩张势头却停滞不前，与肯尼亚、尼日利亚、南非承运人和投资者的初步合作计划也几近搁浅，蜗步难移。

　　非洲航空市场无疑是一支“潜力股”。曾备受冷落的非洲航空运输行业，如今正在引发一场可自由参加的“全球混战”，而这场混战有助于非洲大陆成为全球增长最快的航空运输市场。如何趁现在未定型的混乱格局，拔得头筹，抢占先机，不仅是非洲承运人，也是诸多想在这个市场中分一杯羹的国际航空公司需要思考良多的问题。

案例分析

异军突起的埃塞俄比亚航空

　　埃塞俄比亚航空成立于1945年12月21日，基地设在亚的斯亚贝巴（埃塞俄比亚首都），是非洲民航业的领头羊之一。埃塞俄比亚航空公司目前正在实施一个15年战略计划，名为“愿景 2025”，目标是成为非洲最具竞争力的航空集团。

　　根据其2025年愿景，该承运人计划将全球航线网络布局从78个航点增加至100个，机队规模也从63架飞机扩大至140架。由此，客运吞吐能力从560万人次提升至1800万人次，货运量也从现在的20万吨增加至82万吨。预计，这样的增速将拉动收益从原先的22亿美元增加至100亿美元，同时实现年度营业利润从1.1亿美元增加至10亿美元。

　　该公司首席执行官格布勒玛里亚姆细数了公司在15年战略的头3年内各方面的表现，称“计划可能看似野心勃勃，但我们已经用3年的时间证明了无论是在增加收益、扩大机队规模、扩张航点方面，都已经实现并超额完成了年度目标，有足够的能力实现这一宏伟蓝图”。

　　2010年~2011年，埃塞俄比亚航空的总收益为15亿美元，离当年19亿美元的目标还有相当一段距离。2011年~2012年，虽然年收益增加至19亿美元，但还是未实现24亿美元的年度目标。然而，迈入第三年开始发生转机，公司2012年~2013年的营业额达21亿美元，超过了2025愿景中确定的当年20亿美元的目标。

　　同样在机队规模扩大上，埃塞俄比亚航空也实现了其制定的长期规划。2010年~2011年，机队数量为44架，未完成53架的指标；2011年~2012年机队数量为47架，也没有实现53架的目标。然而，2012年~2013年，机队规模大幅扩大至62架，终于实现并超额完成了15年规划中第三年58架飞机的既定指标。

　　此外，埃塞俄比亚航空公司还在多哥和马拉维设立运营基地，作为辅佐主线运营的二级枢纽，并计划在刚果民主共和国开通第三条航线。

　　格布勒玛里亚姆表示，公司已经超额实现其2025长期战略规划目标。埃塞俄比亚航空在7年前推出实施2010年愿景计划时，机队规模只有14架飞机，现在已经拥有68架，并计划在2025年达到140架。格布勒玛里亚姆表示，“过去7年，公司方方面面增长了数倍，而所有的成长必然需要大量的投资。为了偿还贷款，我们不得不在资本市场筹集资金，而为了获得信贷，我们还要证明自身的盈利能力和投资回报价值”。

　　尽管埃塞俄比亚航空公司业绩领先，表现抢眼，但其首席执行官还是否认发行股票和挂牌上市的可能。他认为，政府毫无理由将公司私有化。“虽说我们是由政府100%持股企业，但历届政府都允许由航空专业人士管理公司。在公司治理结构中，管理权和所有权是完全独立的，这也是我们成功的关键”。这也是公司成为少数几家能在困境中大放异彩的非洲承运人的真正原因。