中国航空法律服务中心

       面对激烈的行业竞争，本来“看不上”低成本航空的国有大型航企不得不放低身段。昨（2）日，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）宣布，旗下的中国联合航空有限公司（下称“中联航”）正式转型成为低成本航空公司，这是中国首家国有经济型航空公司。在高端消费需求减少、低成本航空逐步壮大的背景下，作为中央级的国有大型航空公司，东航在传统经营模式之外正式切入低成本航空，颇有风向标意味。

首家“混合经营”国有大航企

　　“低成本增长势头迅猛，混合性航空经营模式正在兴起。目前，低成本航空公司在欧美、东南亚具有较大规模和市场份额，但中国国内的市场份额低，潜力巨大。同时，混合型航空经营模式正在兴起，越来越多的全服务航空公司正在进入低成本领域。”这是东航2013年年报对于行业竞争格局和趋势的五大描述之一，且被列在第一位。

　　此后不久，东航即做出战略转型之举，将旗下的中联航正式转型为低成本航空公司，由此成为中央企业中首家集“传统全服务经营模式”、“低成本经营模式”于一体的“混合经营制”大型航空运输集团。

　　中联航本身是东航“抢点”北方市场的重要一环。2012年8月，东航通过从东航集团处收购中联航20%股权，完成对后者的全资控股。中联航前身为中国联合航空公司，于2004年改制。截至2013年末，其注册资本已达13.2亿元，总资产44.9亿元，净利润1.87亿元。中联航最大优势在于北京南苑机场是其使用的独家机场。当时，东航借其“瞄准”北京首都机场的溢出市场，吸收时刻已经饱和的首都机场以外的旅客增量。

　　截至2014年5月，中联航拥有26架波音737飞机，通航城市70余座。根据计划，2014年底，中联航运营的波音B737飞机将达到31架。同时，借着未来中联航将整建制迁入北京第二机场的契机，预计到2019年其飞机规模中联航将达到80架。“中联航致力于发展成为中国最大、具有国际一流水平的低成本航空公司。”

　　除中联航“率先”转型外，东航布局低成本航空另有后手。据悉，东航已与香港信德集团、澳洲航空公司共同筹建低成本航公司捷星香港，但目前尚未正式“启航”。

“春秋航空模式”之借鉴

　　传统航企“试水”低成本航空，其中固然有政策鼓励的因素，但也有行业竞争格局的倒逼——一方面，国内航空高端需求下降，几大航的利润水平正在逐步下降；另一方面，低成本航空却逐步升温。

　　2013年，四大航合计实现净利润97亿元，而2010年则为264亿元。从2010年至2013年，净利润逐年下滑幅度为23.9%、35.8%、24.8%。仅看2013年，宏观经济疲软以及减少“三公”开支等因素导致航空运输需求不振，造成两舱客户减少，同时还要承受高“分流”效应；另一方面，市场运力增长较快。在此两方面因素夹击下，供需矛盾加剧，为稳住客户流，航空公司只能打起价格战，票价水平明显下跌。最近三年，四大航营业总收入基本没有提升，但营业成本却不低，去年合计为3093亿元，较上年的3063亿元有所上升，而这一数据在2011年则为2820亿元。

　　高端消费难以提振，廉价航空却“蓄势待发”。中国民用航空局局长李家祥在2014年度工作会议上指出，积极扶持低成本航空是2014年民航工作重点的一方面。目前，除了东航外，海航、吉祥航空等已在低成本航空业务上布局，不少外国低成本航空也在酝酿抢占中国市场。

　　竞争之下，传统大型航企亦不得不转向以往“看不上”的低成本航空。然而，从传统航企到完全不同的低成本航空，如何能够“混合经营”获得成功，则需要花功夫和精力。

　　一位民航人士告诉记者，低成本航空关键在于“抠成本”，其劣势则是国内有价值航点城市过少，“廉价航空”难以建立起庞大而密集的航线网络，亏损风险大。

　　不过，作为国内廉价航空第一“招牌”的春秋航空，却已然在国内廉价航空市场“杀出一条血路”。截至2013期末，春秋航空的运营机队规模为39架A320 飞机，当年净利润7.3亿，同比增长17%，毛利率12.97%，高于当年四大航的平均水平10.6%。目前，春秋航空已向证监会报送了IPO申请。

　　撇开航线补贴不谈，春秋航空的特点在于：一方面，春秋航空本身靠旅游起家，航空与旅游在主营业务上可以互相援手；另一方面，春秋航空的低成本也低于全服务型航空公司，其近三年单位销售费用、单位管理费用比例平均为0.008元/座公里、0.01元/座公里，仅为同期A股公司平均值的20%和60%。

　　相较于春秋航空模式，中联航的优势在于独有运营基地南苑机场。此外，较成熟的国内众多独飞旅游航线和周边国际旅游航线布局，也使得中联航“起点较高”。

　　“东航将借鉴现有各国发展低成本航空的成功经验，率先探索具有中国民航特点、东航企业特色的低成本航空发展之路。”东航相关人士向记者表示。