防止认错跑道和偏出冲出跑道
|
今天是2014年6月17日，网报东航客机B-6928降落南宁落地在滑行道。诚然，南宁的滑行道以前是跑道，所以比一般的滑行道要宽，容易被错误的判断为正在使用的跑道，引导飞行员犯下错误（此处并非确认B-6928是因为该原因而落在滑行道，B-6928落在滑行道的具体原因请等待官方结论）。但这是可以轻易避免的。本文是早几年前本人写的一篇专题，今天稍作修改发布。 航空安全是每个航空公司所必须要引起重视的，它是航空公司的生存之本。安全重在防范于未然，止步于规定，提高安全知识，避免错误的发生。 世界各国航空公司的不安全事件之中，认错跑道和冲出偏出跑道所占的比例不算太高，但是在所有的事故当中，导致的死亡率是最高的。 一般来说，认错跑道多发生在外界能见度差或者机场存在靠近的相邻跑道或者两者都存在的情况下。 设计的SOP和标准喊话可以在一定程度上减少发生认错跑道的可能性。同时，相应的航行通告或者机场的ATIS也可以给我们一些提醒，例如跑道没有开放使用或者跑道暂时或永久停止使用。 处理以及应对的分析：同上，我们要了解相应机场的通告，还要清楚跑道与滑行道的相对位置关系，特别是在外界能见度差的情况下。执行SOP和标准喊话可以在一定程度上减少发生认错跑道的可能性，例如在能见度不好的情况下，我们需要得到的“目视参考标准”，不达到“目视参考标准”不能决断落地。有的时候我们会遇上某某机场原来的跑道改为了滑行道，而新修的跑道开放使用，这也会增加判断失误的机会，因为往往原来跑道的标志和飞机接地点的痕迹会给飞行员以误导，造成将滑行道当成跑道落地。如果我们在进近的最后阶段（包括并特别是非精密进近的最后阶段），能够多加上一句“看见进近灯”，以进近灯确定该跑道是当前使用的跑道，那么认错跑道落地的几率就接近零（除非是飞到了另一条在用的平行跑道或者做了反向跑道，飞到另一条平行跑道的事情几乎不会发生，做了反向跑道的在贵阳机场有发生过，因为那架波音飞机的副驾驶调错了盲降频率而且机长没有交叉检查盲降频率）。 这里如果详细说的话，仪表进近交叉检查导航设备和频率等等与防止认错跑道相关的程序性的问题，篇幅就太大了，为了避免篇幅过长，就此先略过。略过不代表不重要，而是众所周知的知识，包括细节处理，大家都是非常熟悉的，这里就不讲那些内容了。本文主要讲的是一些细节上容易被（一部分飞行员）忽略以及不曾被（一部分飞行员）重视却应该被重视的东西。 从程序上而言，进近灯是辅助确认可用跑道的手段之一，另外还有跑道入口灯、跑道标志、跑道边灯等等辅助确认手段。其实，《运行手册》里详细的指出了这些辅助确认手段并将其归类于进近与落地阶段的内容。 也许是由于手册设计排版与内容分布的原因，使得一部分飞行员片面的将其理解为复杂天气条件下的仪表进近辅助目视参考，而忽视了在良好的天气条件下也应该执行这样的确认程序以求落在正确的跑道上。还有少数飞行员即使在复杂的天气条件下也没有进行辅助确认，这个就不多说了。 最简单的解决方法是针对那些由于手册设计排版与内容分布原因而片面理解为只有在复杂天气条件下使用灯光作为辅助确认手段的飞行员而设计的，那就是将决断高度（这里指的是I类盲降进近。如是II类以及III类ILS进近，则不符合此条，且其使用不是决断高度，而是决断高）口令（若能建立目视）和最低下降高度并建立目视的口令（若能建立目视）由“能见跑道继续进近”改为“能见跑道和灯光（系统）继续进近”。这个解决方案针对了精密进近和非精密近进，效果非常好。 本人亲身经历过的事情，一次在昼间的非精密进近最低下降高度平飞过程中，副驾驶用坚定的口气提醒我说跑道在右边应该往右边修正飞机。本人看到右边的道面，但是没有看到进近灯光（NOTAM并未写到灯光系统的停用与维修），所以本人并未向右边修正飞机，而是继续寻找灯光，发现灯光在左侧，跑道也在左侧，右侧的是滑行道，于是本人向左修正飞机，落在了正确的跑道上。落地后，副驾驶向本人表达歉意，于是我将我的方法告诉了他（在NOTAM没有提到灯光系统不可用的时候，确认在用跑道要用“道面+灯光”，防止落错跑道）。 在分析案例以及总结如何避免这种案例再次发生的时候，绝大多数的飞行员教员均教导例如“认清跑道标志号码、机组交叉检查确认（CRM的一部分）、认真航前准备等等”，这有一定的效果，但是效果并不太理想，特别是遭遇到刚刚关闭的跑道的时候。如果没有记错，HQ机场曾发生过，被关闭的老跑道的跑道标志号码清晰、接地点清晰、机组交叉检查了、跑道和滑行道相对位置正确、跑道关闭标志不明显，某航某机组当时就落地在了已经关闭的老跑道上。但是需要强调的是，被关闭的那条老跑道，进近灯是熄灭的状态。机组当时若能充分注意进近灯光，则不至于犯错。 本人认为，防止落错跑道（包括但不限于：落在滑行道和落在已被关闭的跑道），若论简单且有效，首推使用“进近灯光系统”。 南宁机场认错跑道的事件不止发生一次了，我印象里以前发生过多次。正如本文开篇所提的南宁机场滑行道的宽度容易诱导飞行员犯下错误。但是，如果机组能用本文所提倡的方法：“确认在用跑道=能见跑道+灯光”，那他们就不会落在滑行道上。 以上所说“灯光”包括但不限于“进近灯”（例如还有“红白灯”）。但是红白灯也没有进近灯的效果好，因为多数跑道红白灯在左边，但是我见过红白灯在右边的跑道。再者，从灯光数量以及距离远近而言，进近灯光优于红白灯（从辨认难度和距离远近以及有效性再有准确性而言，也高度优于跑道标志）。 进近灯光绝大多数处于跑道的延长线上（除非是极为少数的由于山区地形或其它原因造成的程序设计为进近航迹与着陆航迹存在较大偏差的机场）。进近灯光不是设置在滑行道的延长线上。使用进近灯光，就不会将飞机落在滑行道上了。 （例外及可能例外的情况：1，无人值守的机场，一般没有进近灯光系统，在国外这种机场一般叫airfield，而不是airport或airdrome；2，听说过在极为的少数机场，“军航”飞机使用滑行道落地，民航飞机使用跑道落地，此种情况下的“军航”飞机进近不可以使用进近灯光作为落地道面的确认，但是民航飞机仍然必须使用进近灯光作为落地跑道的确认。3，国际上一些复杂机场或许没有SFL顺序闪光灯等设备，这个本人暂不确定。国内例如攀枝花机场由于地形原因，是否设有进近灯光系统或是否完整，本人没有飞过攀枝花机场，所以此处也作为可能例外的情况予以记录。仅在例如上述数类极少情况下，进近灯光系统重要性降低。） 除本人与被本人传知的飞行员外，本人尚未得知另有任何飞行员在其博客或公开论文提及（据本人目前所知，被本人传知该方法的飞行员也未有此种行为）进近灯光系统在进近过程中区分跑道和滑行道的最为重要的地位以及其可操作性和简单有效性再有准确性的内容。除了本人存在孤陋寡闻的可能性之外，或许也存在另一种可能性，就是这种“最为简单”、“最为有效”并且“最为准确”的方法，并没有被某一比例的飞行员了解和使用，至少没被落在滑行道的飞行员使用。 LOOK, ONCE CIVIL AVIATION PILOTS PAY ATTENTION AT THE LIGHTS,FOR EXAMPLE:SFL,THIS PROBLEM HAS BEEN SOLVED。 世界范围内，飞机冲出跑道的例子在所有的安全事故里面比重并不大，但是在安全事故里面的死亡率却很高，而且一般都被定义为“重特大事故”。此处主要说的是“落地认错跑道”这一个方面，其它还有如HZ机场发生过的飞机对头起飞和进近的事故症候，也是属于认错跑道的不安全事件。HZ机场那次事故症候究其原因，是能见度差，管制员不能目视地面飞机滑行方向以及其进入了哪条跑道，飞行员复述指令不完整（地面与空中飞机驾驶员都没有复述跑道编号）等等因素综合导致的，但发生原因也可以归纳为认错跑道导致的事故症候。 前面说的认错跑道，多数是指的在最后进近过程中飞行员认错跑道的情况，也提及了复述指令中的跑道编号的重要性（包括地面运行的飞机）。其实这个题目内容很丰富，事例也很多，要展开来谈的话就太繁冗了，就此略过。 相对“落地认错跑道”而言，“冲出和偏出跑道”则更难预防和解决一些。 因为“认错跑道”终究是因为飞行员产生了“错误的选择”，是飞行员自己选择了“自认为的跑道”去进近落地或者滑行起飞，而“偏出和冲出跑道”却“多数”不是因为飞行员产生了错误的选择（存在的例外情况，后面提及）。 有一部分冲出和偏出跑道是由于外界的突发状况或者说是环境突变造成的，甚至是没有预兆的，如风切变；另有一部分原因是由于已经生成或者说已经明了的不利条件所造成的，如污染跑道；再有一种情况是飞行员主观错误发生。所以在偏出或冲出跑道这个问题上，可以简单归类为“客观诱发”与“主观造成”两类。对于“客观诱发”我们是显得比较被动的，不过还是有方法去尽量减少这类事件发生的几率。 原因分析：如同上面说的，“客观诱发情况下”飞行员并不存在主观上的错误选择，而是由于外界条件的突然变化或者是已经发生并存在的环境恶化而引起的客观发生。而这种客观变化或客观发生如果列举起来不可穷尽，SOP和标准喊话（包括但不限于）不能在完全程度上杜绝此类客观诱因的发生，而只是能够在某一个较大的程度上减少此类客观诱因诱发事件的发生以及发生以后造成的不良后果。 预防分析：客观诱因不能主观改造（例如已经存在的边缘天气或者突发的强烈风切变），可是事件的后果可以有限度的预防（例如果断且正确的决策并执行）。 “主观造成”情况为：1，外航某飞机在某国外机场执行复飞动作，复飞过程中飞机落地，飞行员踩踏刹车并保留了复飞推力，飞机冲出跑道断裂成三段；2，某航某机组在ZZ机场低能见度运行偏出跑道刮坏三个跑道边灯；3，某航某机组在ZZ机场落地滑行由于第三座成员意外的将停留刹车接通造成飞机所有轮胎爆裂（存在偏出跑道风险）；4，错误地理解着陆动作、过分追求过轻的接地载荷（特别是跑道湿滑的时候，过轻的接地载荷较为容易造成飞机侧滑偏出跑道）、长平飘(包括但不限于为了追求轻落地的故意行为和差的落地动作以及进近速度过大进跑道速度过大的情况)、不能果断复飞；5，不限于以上事件的已发生事实。 处理措施：SOP和标准喊话是这个预防措施的一部分，而另一部分需要我们理解和钻研飞机特定部件的构造和原理，以求得效果的最大化和最优化。 以污染跑道运行为例，航空公司为了营运过程中实现持续的安全余度和最大的盈利，会设定一些特殊情况下的最大限制。例如，在污染跑道上的飞机性能限制。以求得在不利的跑道条件下，损失的业载最小。 污染跑道对飞行的影响，最严重的应该是刹车性能、加速性和横向操纵能力，另外，次要的影响还有最大侧风数据减小。由于，摩擦力取决于滑动百分比，自由滚动的机轮不能阻止飞机的运动，因此，不产生摩擦力。而锁死的机轮，刹车性能也很差。在这两个情况当中，存在一个最佳的刹车性能，也就是说，刹车性能最佳的时候，是在防滞工作的时候。而机轮刹车性能的研究结论，是在滑动比为12%这个数值的时候发生的最佳机轮刹车效应。 实际上，我们多数人存在一个误解。 根据空客公司的说法，我们应该记住一点：飞行员不能从报告的摩擦系数或者刹车效应得到性能。飞行员需要知道跑道上的污染物的类型和深度。具体来说，应该是这样的：机场会提供一个测量的摩擦系数，这个摩擦系数在空客的理念里面被称为“报告的摩擦系数”。而空客也说了，目前为止，无法建立“报告的摩擦系数”与“有效的摩擦系数”之间的关系，使用不同的测量方法得到的“报告的摩擦系数”与“实际的摩擦系数”之间的关系并不让空客感到满意。那么，我们再延伸到污染的跑道上，更是如此。公布的污染跑道上的性能与机场“报告的摩擦系数”之间的联系，也是不完全可靠的。空客公司基于此种观念，于是公布了根据污染物的类型及污染物的深度的起飞着陆性能。那么，我们应该这样理解：当某机场报告的当前跑道的状况是“摩擦系数”的时候，飞行员需要知道的并不是机场报告的这个数据，而是污染物的类型和污染物的深度。以上，仅仅是针对机轮摩擦力产生的摩擦力而言。而实际的运营过程中，还要考虑的东西很多。扰流板、反推、侧风。 一个显而易见的地方，污染跑道上，如果加上明显的侧风，飞机的方向控制难度会显著增大。最大的转弯效应是从滚动的机轮获得的，假设机轮锁定，转弯效应是没有的。那么，最大的前轮转弯效应，是在没有使用刹车的时候产生的。而在达到最大刹车效率（12%的滑移率）时，前轮转弯的能力损失是严重的。同时还伴随着侧滑角的影响。侧滑角会使得转弯能力大大的降低。 当了解到这些原理以及空客公司的设计方案和空客公司所指出的模型缺陷，我们可以在需要的时候做出恰当的选择，事件发生的时候，我们是应当重点选择方向的保持还是选择减速的效率，这样可以进一步减小偏出跑道或者冲出跑道的几率。虽然这两项有时候是成反比的。 上面着重讲的是在已知和已发生的客观环境恶化的情况下的运行要注意的问题以及一部分“主观造成”情形。但是对于那些突发的或者说是没有预兆的环境突变造成的事件（例如某航某飞机在BJ机场落地，低高度拉平过程中遭遇横向风切变偏出跑道，局方做出不予处罚的决定，本人认同局方的结论），这里就不多说了。 后果分析：其实后果大家都知道，航空器受损和人员伤亡。事件的性质肯定是定义为事故或者事故症候。 本人总飞行时间约为5500小时，机长经历时间约为2500小时，目前正处于与原单位辞职的法律过程中，已有一年多时间没有参加飞行运行，所以本文或许有些过时了吧。本文以上论点只是本人的个人看法，若有不当之处，恳请指教，共同进步。本人邮箱airbus320@vip.qq.com。 最后，祝愿各位飞行同仁每一班航班都安全。 朱剑 朱剑，1982年出生，男，汉族，曾有国际运行经历，空中客车A320机型机长，总飞行经历时间约为5500小时，机长经历时间约为2500小时。 (责任编辑：朱亮) |
------分隔线----------------------------
航空资讯快报
|
|
||||||
|
|
||||||
|
|
