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       忽如一夜春风来，似乎就在一夜之间，低成本航空成为了国内航空公司竞相追逐的“香饽饽”。

　　最近几天，九元航空一次性签下50架波音737系列飞机的消息，牵动着业内的神经，这一由上海吉祥航空股份有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.简称“吉祥航空”）主要投资筹建的新公司，定位低成本航空，将基地直接设在了中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）的大本营广州。

　　而根据《第一财经日报》记者了解到的最新信息，目前国内多家航空公司都有筹建低成本航空，或者将旗下的子公司变身低成本航空的打算，不过，这一主要受政策推动而蜂拥的举动，仍停留在“看上去很美”的阶段。

低成本改造潮

　　今年年初获批筹建的九元航空，注册资本6亿元，由吉祥航空控股69%，亿利资源集团有限公司、新华联控股有限公司和自然人纪广平参与出资。

　　吉祥航空董事长王均金曾对本报记者透露，九元航空定位低成本航空，将与目前的吉祥航空独立品牌独立运行，公司计划年内开航，主要看中了珠三角巨大的劳工及旅客市场。

　　而在九元航空杀入广州的同时，大本营在广州的南方航空，则在西南地区低调进行着低成本航空的试水。今年，由南方航空控股的重庆航空，已经低调地将旗下部分飞机的头等舱和公务舱替换成了经济舱，有与率先进行低成本航空转型的西部航空一拼高下之势。

　　西部航空属于海航集团旗下，去年宣布转型为低成本航空公司，当时也是继春秋航空之后国内第二家明确宣布打造低成本的航空公司，宣布转型后，西部航空对旗下主流机型进行了改造，将头等舱、公务舱更换为经济舱，缩短过站时间、提高飞机利用率，并增加了不少附加收费服务项目。

　　随后，另一大国有航企中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）也宣布要在香港与捷星航空合资成立低成本航空公司，之后又计划将旗下的中联航改造为低成本航空。

　　另据记者了解，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）与福州市政府正在合资筹建的福州航空，也有意打造成区域型的低成本航空，预计今年10月开航，使用737系列飞机。

尚待政策落地

　　“低成本”航空公司遍地开花的局面，与民航局今年年初下发的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》（下称《意见》）不无关系，《意见》中提出通过改善基础环境及加大政策扶持，推动中国低成本航空的发展，这也是局方首次明确给出扶持发展低成本航空公司的政策。

　　“如果《意见》能够实施，对现有的航空竞争格局将有不小的改变。”一位航空公司的业内人士对本报记者指出，比如《意见》中提到改进航班时刻分配政策，要为新成立航空公司平等获取时刻资源提供条件，适当提高机队规划增速，预留飞机引进机动指标，支持快速扩大机队规模等，这些都是对现有利益格局的打破，也意味着从政策破冰到政策落地，还有很长的路要走。

　　事实上，在《意见》出台后，相关政策落实至今也的确无明显进展，不过还是有越来越多的航企开始试水低成本。

　　“从长远看，政策支持是未来的趋势，从近期看，随着限制‘三公消费’及中央‘八项规定’等政策的出台，本来就不怎么景气的航空公司两舱客源需求进一步被打击，在一些短途航线上只有降低成本、增加经济舱座位，才可能获得更好的收益。”上述业内人士分析，比如取消一顿餐食，就可能节省每人15元左右的费用，不过，由于国内航油成本、飞机采购、机场起降等大头成本几乎都是固定无法改变的，航空公司能够大幅降本的空间并不大。

　　远的不看，仅看香港，尽管人工成本一般要比内地高，但航油成本却要比内地便宜，机场候机楼也有高端和低端可供选择，飞机采购更是自由无需审批。

　　“目前国内还不具备支撑低成本航空大规模运营的环境，而从国外的经验看，传统的航空公司发展低成本，也面临着文化理念转变难，以及与母公司航线网络冲突的困惑。”上述业内人士指出，相比之下，民营企业可能相对灵活得多，无论是对低成本模式的认知，还是管理机制的改变，都要更容易些。

　　波音民用飞机集团东北亚区高级销售副总裁毛毅山也认为，民营航空公司更有可能按照低成本航空公司的业务模式发展。“主流航空公司的机队包括了多种机型，同时采用的是枢纽和辐射的方式进行航线规划，而对于小型航空公司而言，它们会更关注次级城市的连接，这些次级的航线大多是主流的航空公司的航线网络没有覆盖到的，我认为这种点到点的次级航线的发展，将是未来航空发展的主要增长所在，随着低成本的运营模式不断发展，将推动国内更多二级城市的点对点的直飞。”