中国航空法律服务中心

       近日，国内四大航空公司国航、东航、南航和海航分别公布了第一季度财务报告。受人民币贬值影响，四大航空公司的利润同比都出现了下降。其中，东航、南航还出现了不同程度的亏损。笔者注意到，如果没有以补贴为主的营业外收入来弥补人民币贬值带来的影响的话，这些航空公司的利润会下降得更厉害。其实，不仅这几大航空公司存在利用补贴支撑业绩的现象，在一些民营航空公司中，补贴同样成为了盈利的主要来源。前段时间，在春秋航空递交的招股说明书中就显示，航线补贴收入占据了其利润总额的半壁江山。

　　政府给航空公司提供补贴，以此来带动当地民航业的发展，这在本质上并没有错。但是，如果补贴妨碍了航空公司的“进取心”，那么，我们就有必要对这种模式进行反思了。曾有业内人士说，有的航空公司“见钱眼开、好吃懒做”，哪个地方政府给的补贴多，就去哪里开航线，根本不考虑航线发展的长期性和航线布局的合理性。而在指责航空公司利用补贴支持业绩的同时，我们也应该注意到，某些机场甚至一些地方政府对补贴的用途同样存在不正确的认识。

　　应该说，航线航班补贴并不是中国特色。在其他国家，一些政府或机场同样会利用补贴政策，激励航空公司增加运力并开辟更多航线。在我国，地方政府会根据航空公司在特定航线上的旅客运输量、成立运行基地情况、投放飞机运力多少等因素，按照一定标准给予航空公司定额或定量的补贴。但如何将航线航班补贴政策用好、用到位，却是一门很深的学问。

　　目前，某些地方政府领导认为，只要吸引航空公司来飞，只要增加航线航班，机场就发展了，就是为地区经济社会服务了。因此，一些地方政府光知道给航空公司补贴，而不考虑机场的长远发展问题，造成一方面“宠坏”了航空公司、另一方面又使机场不具备良性发展动力的后果。对于地方政府来说，如何不盲目地为增开航线和航班埋单，如何让航线补贴政策更加合理化和多元化，如何利用航线补贴政策使机场具备良性发展动力等，才是需要深刻思考的问题。

　　《民用机场管理条例》明确将机场定位为公共基础设施，这就意味着政府不应将机场作为一般的盈利企业看待，而应该在建设资金、运行亏损补贴等方面加大投入力度。客观地说，许多地方政府制定的航线补贴政策，确实为支线机场的发展提供了巨大的支持。但这些机场在依靠政府的航线补贴政策发展的同时，也应主动增强自身的“造血”功能，加大市场开发和培育力度，巧用航线补贴政策，增加航空公司对机场的黏性，从而逐渐减少对政府补贴的依赖。

　　对于航空公司来说，有补贴固然好，但这不能成为航空公司自身不作为、不谋盈利的借口。在目前全国各地高度重视民航发展的大环境下，航空公司应借势尽快做大做强，找准正确清晰的战略定位，夯实航空安全基础，扩大航空网络规模，提高安全水平和服务质量，从而全方位增强盈利能力。在服务好国内市场的同时，航空公司还应该积极“飞出去”，敢于与国际上有实力的航空公司竞争。

　　总而言之，一味把补贴当做“襁褓”的航空公司和机场，是不能成为具有真正竞争实力的“硬汉”的。因此，中国民航业发展应慎待补贴。