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       据CAPA报道，澳大利亚旅游业在过去的几十年中发生了结构性的改变，这对澳洲航空公司的经营造成了损失。在上世纪90年代和21世纪前十年，澳航在澳大利亚-日本市场上占据主导地位，形成如此市场格局的原因是澳航相比于日本航空而言具有明显的成本优势。在那个时期，澳航从日本市场获得的收入占总收入的比例超过11%。

　　但是由于在2005年至2013年间日本至澳洲市场运力投入萎缩至原来的一半，而中国至澳洲市场运力投入却翻了三倍，并且在2011年取代日本成为澳洲在北亚地区最大的航空市场。澳航的运气开始发生转变了：澳航相比于中国的航空公司不具备成本优势，并且澳航的航线网络也比较有限，这使得澳航在中澳航空市场上仅有不到20%的市场份额。目前澳航在日本的运力投入仍然超过中国。澳航在中国的航空公司面前相形见绌，而且澳航将来的运营也会受到过去日本市场繁荣时期的影响。

　　虽然本文涉及的仅是澳洲市场，但是其启示是深刻而且具有全球性的。那些具有成本优势和具有全球最大的国内市场的全服务航空公司将改变航空市场的平衡。

　　澳航在1996年时从日本市场获得的收入占总收入的比例为11%，而到了2009年这一数字仅为3%

　　时至今日，日本市场对于澳航而言只是很小的一部分，每天只有一班航班到日本，而捷星航空的航班量比澳航稍多一点。这与上世纪90年代日本旅游繁荣时期的运力投入相比相去甚远，那时澳航从日本市场所获收入占其总收入的比例超过11%。当时日本市场对于澳航尤其重要，澳航从日本市场获得的收入超过亚洲其它地区的总和。

　　图1：日本及亚洲其他地区对澳航集团的收入贡献 来源：CAPA

　　在1997年情况发生了反转，亚洲其他地区超过日本变成了澳航更大的收入贡献者，但是日本市场对澳航仍然举足轻重，那时日本市场对澳航的收入贡献仅略低于亚洲其他市场。到了2002年又发生了一次反转，日本市场再次超过了亚洲其他地区航空市场，但是仅仅有很小的优势。到了2007年，情况再次发生了变化，亚洲其他地区航空市场又一次取得了领先优势。

　　2009年日本市场和亚洲地区其他航空市场的收入贡献差距达到十几年来的最大值。日本2009年的收入贡献占比低于3%。在中期内，对于澳航来说，日本市场很难变得更加重要。2009年是澳航按地区发布收入贡献的最后一年。

　　澳航2009年在日本的运力投入几乎与2001年相当。2009年日本的收入贡献占比仅为3%，而在2001年这一数据为9%。这个差距是因为澳航在其它地区的快速发展，主要是国内市场和北美市场。

澳航曾是日澳间最大承运人

　　除了21世纪初的一些短暂的时间，以投入座位数计算，澳航集团在1991年至2013年都是澳洲和日本之间航空市场的最大承运人。在21世纪初的一些时间里，日本航空曾是最大承运人。在2009年捷星航空超过澳航成为日澳之间最大承运人。自从2002年以来日澳间航空市场就形成了日本航空和澳航两家独大的局面了。

　　从投入座位数和运营航空公司两方面看，1995年至1997年都是日澳间航空市场发展的顶峰期。澳大利亚安捷航空公司（Ansett）和新西兰航空（拥有第五航权）在1994年曾进入到日澳间航空市场参与竞争。新西兰航空于1997年撤出该市场，而澳大利亚安捷航空公司（Ansett）则在2001年破产之后也退出了这一市场。全日空航空公司在1991年之前进入到日澳间航空市场，但在1999年撤离了。全日空航空在日澳间航空市场的运力投入规模远小于日本航空，而且由于各种保护日航和澳航的力量从中作梗，全日空航空的经营举步维艰，其负面影响至今仍在。

　　图2：日澳间航空市场各航空公司运力投入（1991-2013年） 来源：CAPA

　　除了1999年外，澳航在日澳间航空市场上占据很强势的地位，澳航集团的运力投入超过日本航空和全日空航空的总和。

　　图3：日澳间航空市场按运营类别划分的运力投入（1991-2013年）来源：CAPA

　　从数据来看，澳航在日澳间航空市场的运力份额已经达到50%左右，甚至更多。从1991年至1994年和2002年至今的时间段里，澳航集团都是占主导地位的。在2012年至2013年甚至增加到了85%的运力份额。这一数字还会继续增长，因为捷星航空会进一步增加运力投入，而日本航空在东京成田机场至悉尼的航班上更换机型，从较大的波音777-200更换为较小的波音787-8，这使得其全年运力都会有所减少。

　　图4：日澳间航空市场按运营类别划分的市场份额（1991-2013年）来源：CAPA

中国市场快速发展但未达到日本当年的顶峰

　　2011年中澳间航空市场运力投入超过日澳间航空市场运力投入，这是澳航市场的一个里程碑。运力的增长主要来自于中国的航空公司，特别是自2010年以来，中国航空公司运力增长迅速。中澳间航空市场发展了近20年时间才达到每年100万的座位数投入，但是仅仅用了3年时间就增加了另外100万的座位数投入。

　　图5：中澳间和日澳间年运力投入（1993年-2013年）来源：CAPA

　　虽然对于澳大利亚来说，中国现在是比日本更大市场，但是中澳间航空市场还没有超越当年日澳间航空市场顶峰期的运力水平。中澳间航空市场2013年的投入座位数相比1997年日澳间航空市场的投入座位数，还差距50万个座位数。中澳间航空市场投入座位数将超过日澳间航空市场顶峰期投入座位数是毋庸置疑的。大约需要每天增加三班，中澳间航空市场投入座位数就会超过日澳间航空市场顶峰期的投入座位数。

澳航在中澳市场的份额低于20%

　　澳航在中澳间航空市场运力的增长中的角色与其在当年日澳航空市场运力增长中的角色有着很大的不同。在经历了21世纪前十年运力的此消彼长之后，到2010年澳航的运力投入已经低于中国的南航、东航和国航。捷星航空的北京线曾经是中澳间重要的航线（经停新加坡，被归类为中澳间航线），但目前该航线已经被取消了。

　　2014年澳航在中澳间航空市场的运力投入将会增加，但是不会太多，甚至不会超过四川航空在该市场的运力增加值。

　　图6：中澳市场各航空公司运力投入（1991-2013年）数据来源：CAPA

　　澳航运力增长乏力的结果是，澳航在中澳间航空市场的运力份额在过去的十年中已经低于30%，而最近更是低于20%。一方面中国的航空公司将会在中澳间航空市场上增投更多的运力，而另一方面澳航将会持续的在该市场保持低运力投入，因此，澳航在中澳间航空市场的运力份额在短期内会减少至10%。

　　图7：中澳市场的份额（1991-2013年）数据来源：CAPA

澳航比日航曾有成本优势，但劣于南航

　　澳航能在日本市场持续的保持较好的经营水平，而在中国的发展很受限的原因是两个国家的成本基础很不相同。2005年澳航的平均座公里成本大约比日本航空低5美分，但是2013年澳航平均座公里成本比中国南方航空要高2美分。上述数据未考虑平均航距。中国南方航空主要是运营较短的航线，澳航则长短航线皆有运营，而短航线的成本密度更高。如果考虑到这个因素，则中国南方航空的成本优势更为明显。中国南方航空目前来说整体效率并不是特别高，而且还未采取严厉的成本削减措施，一旦未来南航开展成本削减项目，其运营成本会进一步下降。

　　图8：2005年澳航和日本航空以及2013年澳航和南航的平均客公里成本对比（美元）数据来源：CAPA

　　尽管整体运力有所转移，澳航在日本的运力投入仍高于中国

　　尽管在中澳间和日澳间航空市场发生了翻天覆地的变化，澳航集团在日本的运力投入仍然高于中国。2013年澳航集团在日本市场的投入座位数比中国多70万个。

　　图9：澳航集团在中国和日本的投入座位数（1991-2013年） 来源：CAPA

　　澳航在日澳市场上的主导地位得到了澳大利亚入境旅客的支撑，澳航曾经说过日本赴澳旅客占其日澳航线旅客的半数以上。在澳大利亚著名的旅游景点（如黄金海岸）的轮船和餐馆仍保留着日语菜单和日语员工。而澳大利亚的其它地方正逐渐转为更加重视中国游客了。

　　澳航在日本的航线网络已经覆盖了多个城市，而现在在中国仅仅保留了到达上海的航线。悉尼-北京线开通没多久便取消了。在可以预见的未来，澳航集团的日本航点（如福冈，名古屋，大阪，札幌和东京）不太可能被中国的北京、成都、广州、上海和武汉取代。

　　在21世纪10年代末，澳航可能会增加一个或者两个中国二线城市航点，而与中国东方航空和南方航空的合作可能会带来一些机会。

　　但是澳航不可能在中国复制其在日本市场的发展模式。澳航相比于日本的航空公司而言具有成本优势，而目前澳航的竞争对手们，尤其是中国的航空公司拥有成本优势，而且随着中国航空公司效率的提高，其成本优势只会不断增加。而且日本地域狭小，并且城市程度较高，使得仅仅通过数个城市便可覆盖日本大部分的地区。而中国地域广阔，这意味着国内航空网络至关重要。尽管中国东方航空和中国南方航空谨小慎微的给澳航提供了一些国内航线，对于国内航线网络而言，中国航空公司具有明显优势。

合作越来越重要

　　澳航获得的经验教训是需要跟具有航线网络优势的航空公司合作，正如中国南方航空和东方航空的做法一样。而南航和东航也正积极的向澳航学习。更大的意义是在全球范围内进行类似的合作。

　　从长期看，中国的航空公司能够而且将会主导中国的国际航空市场。中国国际航空公司已经超过美联航成为中国至美国航空市场上最大的承运人。德国汉莎航空已经对与中国国际航空进行联营合作进行了深思熟虑，而法荷航正在试图扩大与中国南方航空和中国东方航空的合作关系（有限制的联营）。

　　但是仍然有许多市场需要采取单独的一些做法。那样的做法可能会在将来的数年中很有效，但是也有一个有效的时限。