中国航空法律服务中心

       2014年3月8日凌晨1时20分，由马来西亚吉隆坡飞往中国北京的马来西亚航空公司MH370航班与地面失去联系，机上239人中有154名中国籍乘客。3月24日22时，马来西亚总理纳吉布在新闻发布会上宣布客机在南印度洋“终结”。随着搜寻时间的推移，损害赔偿成为社会各界日渐关心的问题，而关于赔偿的各种说法在报刊和网络中纷纷流传，让人莫衷一是，如坠云雾。

　　一、当前的首要任务——安抚家属

　　在航空器搜寻未果、家属备受折磨之时，谈论赔偿问题不仅为时过早，而且不合时宜。毕竟从3月8日事件发生到今天（4月9日）才32天。在全力搜寻航空器的同时，另一个最重要的问题是安抚家属。如何使悲痛欲绝的家属从失去亲人的创伤中走出来，是全社会都应该关心并应该积极采取行动的事，因为这种伤痛有可能将伴其一生，是一生的痛！从国外空难处理实践看，至少在空难发生后的第一年，不会有人对家属提赔偿问题。承运人也好，其他相关当事方也罢，都在尽可能地为家属的心理治疗提供帮助。

　　二、解决赔偿的基本法律依据——《蒙特利尔公约》

　　前面已经提到，讨论赔偿为时过早，但在社会公众、媒体甚至乘客家属已经关心赔偿的情况下，有必要对相关问题做一简要交代。

　　对于机票的出发地点和目的地点分别为马来西亚吉隆坡和中国北京的乘客（不管其国籍）而言，其索赔的基本法律依据是1999年在加拿大国际民航组织大会上通过的《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1999年《蒙特利尔公约》）。《公约》自2005年7月31日起对中国生效，自2008年2月29日起对马来西亚生效，因此中国和马来西亚均为《蒙特利尔公约》的当事国。既然中马双方均为公约的当事国，且符合公约所界定的国际航空运输的定义，公约自然是解决赔偿问题的基本依据。说是基本法律依据，也就是说，除《蒙特利尔公约》外，还可能会涉及其他国家的国内法。

　　还要说明的是，前述判断并不适用于所有的乘客。其他乘客要看他们所持机票所载明的始发地点、经停地点以及目的地点，以及始发地点和目的地点所在的国家是否批准了《蒙特利尔公约》。

　　三、可以选择的诉讼地点——五个地方的法院有管辖权

　　如果要起诉索赔，面临的问题是可以在哪国的法院起诉？换言之，哪国的法院有管辖权？对此，《蒙特利尔公约》提供了五个地点，由原告选择：

　　1.承运人住所地（马航的住所地——马来西亚吉隆坡）

　　2.承运人主要营业地（吉隆坡是一个，其他地方是不是需要由法院认定）

　　3.合同订立地（乘客在什么地方购买的机票）

　　4.目的地（对于目的地是北京的乘客，就可以在北京的法院起诉）

　　5.主要且永久居所地

　　上述五个地点中，前四个容易理解。对于乘客的主要且永久居所地，是指事故发生时旅客的那一个固定和永久的居住地。在此方面，旅客的国籍不得作为决定性因素。具体如何确定主要且永久居所地，应由受理案件的法院根据相关国家的国内法确定。如我国法律规定，公民的住所地是指公民的户籍所在地。公民离开住所地最后连续居住一年以上的地方，为经常居住地。但住医院治病的除外。公民由其户籍所在地迁出后至迁入另一地之前，无经常居住地的，仍以其原户籍所在地为住所。

　　主要且永久居所地的规定，是考虑到国际航空运输的复杂性，一个航班上的乘客国籍不同，居所地也不同。如果只有前四个选择，对乘客而言并不便利。因为承运人的住所地、主要营业地与乘客关系不大，合同订立地和目的地可能与乘客有一定联系，但从将来起诉索赔来说，乘客的主要且永久居所地是最便利的地方。一句话，乘客在什么地方居住，就可以在什么地方的法院起诉，而不用说跑到承运人的住所地或目的地法院起诉。比如航班上一个在美国有永久居所的乘客（是不是美国籍不不重要），她在吉隆坡购买了吉隆坡到北京的机票，那她就不用到吉隆坡或北京来起诉，她完全可以在美国的法院起诉。

　　特别需要说明的是，上述地点必须是在批准了《蒙特利尔公约》的国家内。

　　四、诉讼时效问题——两年的诉讼时效如何计算？

　　对于诉讼时效，《蒙特利尔公约》的规定是：“自航空器到达目的地点之日、应当到达目的地点之日或者运输终止之日起两年期间内未提起诉讼的，丧失对损害赔偿的权利。”也就是说，有三个起算时间：航空器到达目的地点之日、应当达到目的地点之日以及运输终止之日。从这三个起算时间点开始计算两年的诉讼时效。具体到马航MH370航班，因航班没有实际到达，因此第一个起算时间点不存在，第二个起算时间点应当达到目的地点之日，是合同约定的到达日，为2014年3月8日。在航空器失事的情况下，则为运输终止之日。因此，3月8日应为起算时间。

　　现在的问题是，是否在2016年3月8日之前不起诉的话就丧失了索赔的权利？《蒙特利尔公约》规定：“诉讼时效期间的计算方法，依照受理案件的法院的法律确定。”这就是说，哪国的法院受理案件，诉讼时效如何计算按照法院地国的法律确定。如在我国法院起诉，就按照中国法律确定，可能涉及时效中止或中断。如在航空器搜寻未果可导致时效中止，或者乘客家属提出要求导致时效中断。如果时效中止，在中止时效的原因消除之日起，诉讼时效期间继续计算。如果时效中断，从中断之时起诉讼时效重新计算。因此，大可不必担心过了诉讼时效。

　　五、货币单位问题——特别提款权如何换算？

　　关于赔偿金额，媒体报道相差甚大，有的说是100多万，有的说是120多万，有的说是140多万，让人不知该信哪个。这里有两个问题需要说明。一是1999年《蒙特利尔公约》通过时规定的第一梯度是100,000特别提款权，后根据公约规定对这一数额于2008年进行了复审，复审后对每名旅客第一梯度的赔偿责任限额由100,000特别提款权提高至113,100特别提款权，经修改的责任限额自2009年12月30日起对1999年《蒙特利尔公约》所有当事国生效。二是特别提款权的换算。之所以出现上述不同数额的说法，要么是不知道《蒙特利尔公约》的赔偿限额已经做了修订，要么是不知道特别提款权如何换算成人民币，或者二者兼而有之。

　　特别提款权（SDR）是国际货币基金组织创立的计帐单位。如何把特别提款权换算成相应国家的货币？《蒙特利尔公约》第23条说的很清楚，在进行司法程序时，各项金额与各个国家货币的换算，应当按照判决当日用特别提款权表示的该项货币的价值计算。因此，具体数额应是在法院判决当日进行换算。人民币对特别提款权的实时汇率，应参考国际货币基金组织网站公布的数据。

　　1999年《蒙特利尔公约》通过当日，1特别提款权合人民币11.16310元，100,000特别提款权合人民币1116310元；

　　2009年12月30日，1特别提款权合人民币10.69120元，113,100特别提款权约合人民币1209174.72元；

　　2014年4月9日，国际货币基金组织网站公布的特别提款权与美元的汇率价是：1 特别提款权=0.646952美元。2014年4月9日中国外汇交易中心受权公布人民币汇率中间价为：1美元对人民币6.1490元。换算之后，1特别提款权=9.5045人民币，113,100特别提款权约合人民币1074958.95元。

　　六、赔偿金额问题——法定的赔偿额究竟是多少？

　　对于航空运输中的旅客人身损害赔偿，《蒙特利尔公约》第21条第1款规定，对于每名旅客不超过113,100特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。对这一条文，有观点认为，在造成乘客死亡的情况下，承运人最多赔偿113,100特别提款权。此观点有失偏颇。

　　首先，要明确的是，对于不超过113,100特别提款权的损害赔偿，航空公司不能免除或者限制其责任，换言之，承运人必须承担责任。《蒙特利尔公约》第26条还规定：“任何旨在免除本公约规定的承运人责任或者降低本公约规定的责任限额的条款，均属无效。”这也从另一方面印证了第21条的规定，承运人承担责任是板上钉钉的事情，不允许通过合同等方式予以改变。

　　其次，这里的113,100特别提款权并不是一个赔偿额度，它只是公约设定的双梯度责任的一个分水岭或临界点，以此为界，承运人责任承担实行不同的原则。

　　第三，乘客究竟能得到多少赔偿，要依个案具体确定。不是说最高就赔偿113,100特别提款权，或者比113,100特别提款权更多或更少，这些都是一种似是而非的观点。

　　综上所述，公约并没有明确规定赔偿额，但是却明确了在第一梯度下承运人不得免除或限制其责任；在第二梯度下承运人想免除其责任，应承担举证证明的责任。认为赔偿额就是113,100特别提款权是对公约的误读。

　　七、诉讼地点的选择——在美国起诉一定能得到高额赔偿吗？

　　前已述及，原告起诉有五个地方的法院可供选择，当然有些地点是重合的。时下比较流行的观点是，在美国起诉一定能得到高额赔偿，美国的法院判的赔偿额远远高于其他国家。其实，笼统地讲美国法院判给高赔偿是没有任何意义的，也是与事实不符的。

　　如果认真地读一读上世纪以及本世纪初美国联邦地区法院、联邦巡回上诉法院甚至联邦最高法院关于空难事故的判例，你就会明白究竟是怎么回事。首先，并不是所有的空难事故的案件原告得到的赔偿额都很高，实际的情况是有高有低，取决于每个案件的具体情况。其次，即便原告最后得到了高赔偿，也不一定是法院判的。高赔偿取决于多方面的因素：是美国国内运输还是国际运输、当事人是美国人还是外国人、航空器制造商的产品有没有瑕疵或缺陷、承运人的行为、庭外和解等等。

　　另外，需要指出的是，在美国起诉还面临着美国法院是否受理的问题，即使是受理，也有可能在开庭后被驳回的情况。当然，某一个案件被美国法院驳回并不意味着同样的案件也会被驳回。

　　总之，诉讼地点的选择，是在了解各方面情况后，综合考虑，权衡利弊。是否选择在美国起诉，应在详细研读国际公约和中美相关法律判例后，再做决定。

　　八、空难理赔实践——赔偿额远远高于法定数额

　　从历次空难理赔实践看，乘客家属得到的赔偿额远远高于法定数额。试举例如下：

　　1997年新加坡胜安航空公司“印尼空难”，每名旅客的赔偿金是20万美元；

　　2000年海湾航空公司“巴林空难”，3名中国乘客每人的赔偿金是13.5万美元；

　　2000年新加坡航空公司在台湾的“桃园空难”，每名旅客40万美元。

　　但这些赔偿基本上是承运人与乘客家属谈判的结果。从某种程度上说，相关国际公约规定的赔偿额是一个参照物，被作为赔偿的“下限”，承运人往往在此基础上大幅度提高赔偿金额，以求尽快了结与乘客家属的纠纷。

　　九、慰问金——不等于是赔偿金

　　发生航空事故后承运人向乘客家属支付慰问金，是涉事承运人的惯常做法，也是在履行法定义务。《蒙特利尔公约》规定，因航空器事故造成旅客死亡或者伤害的，承运人应当在其国内法有如此要求的情况下，向有权索赔的自然人不迟延地先行付款，以应其迫切经济需要。显然，先行付款的目的是满足航空器事故的受害人及其家属迫切的经济方面的需要。支付慰问金，或者是先行付款，既不是承运人对责任的承认，也不是赔偿金。如果领取了慰问金，可以从承运人支付的损害赔偿金中扣除。

　　十、商业保险理赔——能免除承运人的责任吗？

　　首先要说明的是，保险公司赔偿与承运人赔偿完全是两回事，分属于两个不同的法律关系，商业保险是保险合同关系，承运人运送乘客是航空运输合同法律关系，两者互不影响，不能认为保险公司理赔后就免除了承运人的赔偿责任。如果乘客购买了商业保险，其在得到商业保险赔偿的同时，还可要求承运人予以赔偿。

　　（作者为北京市法学会航空法学研究会会长）