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　　图：CFP图。

       在过去的很长时间里，偌大的天空难觅国产飞机的身影，所以近几年，中国飞机欲在全球市场占据一席之地，可以说其志也坚，其路也难。今年2月，国内惟一民机品牌新舟60接连发生两起事故，虽无人员伤亡，但这连续的事件引发了业界对于该机型甚至国产飞机安全性的质疑。国产飞机真的如此脆弱吗？　　

　　不到一个月时间，两次出事，这让国产新舟60飞机成为全国两会的“题外话”之一。3月5日上午，全国政协委员、交通运输部副部长、中国民航局局长党组书记李家祥在被记者们围堵时，对新舟60近期的迫降事件进行了简短的回应：“如果能查出隐患，并将问题解决就更好了。”

　　3月4日，全国人大代表、中航工业飞机股份有限公司（下称“中航工业”）总经理唐军也对外回应称，“国内有6架新舟60停飞，分别由幸福航空和奥凯航空运营，西飞已经制订出计划，预计在本月10日这6架飞机就能查清原因、排除故障、恢复运营。同时，针对其余9架国外航企运营的新舟60，西飞已经派出专家组，但要与当地民航局和航企进行协商、沟通，所以复飞时间暂时还无法确定。”

　　2月25日下午，国内民营航空企业奥凯航空使用新舟60机型的BK2870航班从天津起飞飞往沈阳。但原定于17时45分抵达沈阳桃仙机场的飞机因“仪表显示起落架故障”，抵达桃仙机场上空后一直盘旋，无法降落。最终，在空中盘旋了3个小时之后，BK2870航班才降落在桃仙机场。

　　“新舟60是比较成熟的机型，连续发生事故还是挺遗憾的，希望中国民机产业不要因这件事受到太过负面的影响。”3月6日早间，北京航空法学研究会副会长兼秘书长、北京蓝鹏律师事务所主任律师张起淮对《国际金融报》记者说，“但通过这件事，业界还是要找到经验和教训，避免类似事故的再次发生。”

　　一位航企人士3月6日下午在接受《国际金融报》记者采访时强调，奥凯航空2月25日发生的盘旋事件不能用“事故”这个字眼来形容，“‘事故’是一个很严重的词，不适用于上述空中盘旋的情况。同时，横向比较国外，波音等飞机制造企业也不是没有出现过信号灯故障等问题”。

　　与上述航企人士的说法相佐证的是，国家民航局稍早发布的消息称，奥凯航空BK2870次航班因仪表显示起落架故障，飞行员慎重起见没有降落，采取低空通场，目的是让地面人员目视检查起落架是否放下锁好，“并非低飞迫降”。

因信号灯故障盘旋

　　新舟60的最初原型机是运7-200A型客机。刊登在《国际航空》杂志1994年第二期的一篇文章介绍，1993年12月26日，运7-200A客机就在西安阎良机场首飞成功。文章称，该机型为56座级的中短程客机，二人驾驶体制。

　　“与美国波音、空中客车那些大型飞机比较，这是较为典型的小型客机。一般用于短途航空或支线航空居多。”关注到新舟60“盘旋事件”的一位国有航空公司的货运航空副驾驶对《国际金融报》记者介绍。

　　有信息显示，多年后，新舟60机型在运7-200A基础上，采用了集成国外技术成熟的部件，换装普拉特·惠特尼公司PW-127J型涡桨发动机。同时，按新机设计要求，对驾驶舱内操纵系统、电子设备、警告系统、仪表板和操作台等进行了全新配套设计，“新舟60飞机在安全性、舒适性、维护性等方面达到或接近世界同类飞机的水平。可承载52-60名旅客，航程2450公里”。

　　事实上，一直以来，新舟60都可算作是中国民机产业发展的骄傲“作品”之一。2000年3月12日的全国两会期间，时任国务院副总理的吴邦国还成为了新舟60飞机汇报飞行的第一位乘客。

　　2007年7月，据官方披露的信息，奥凯航空、中航租赁当时与中航工业西飞共同签订了10架新舟60飞机租赁购机合同。紧接着，2008年10月，奥凯航空引进的首架新舟60飞机在天津成功首航，这被外界认为是“开创了国产飞机在国内运营的‘破冰之旅’”。

　　然而，进入2014年以来，新舟60却以“负面”形象出现在大家的视线中。

　　奥凯航空2月底在官网新闻稿中称，2月25日，奥凯航空一架新舟60飞机执行天津至沈阳的BK2870航班，在抵达沈阳桃仙国际机场准备着陆前，机组发现左起落架指示灯信号不稳定。

　　“本着对社会和旅客安全负责的态度，机组复飞，按手册程序实施应急处置，采取了包括低空通场让地面人员协助判断等多种安全检查方式，确保处置过程中不出现瑕疵。”新闻稿简单介绍了事件的经过，“在确认起落架已放到位的情况下决定着陆，飞机于20时19分安全着陆。”

　　沈阳桃仙机场相关负责人确认，当天18时37分，“机场塔台管制中心通知机场现场指挥中心，BK2870航班起落架指示灯故障，机长不确定起落架是否正常，要求指挥中心启动应急救援预案”。随后，机场启动应急救援预案，并集结了应急救援人员、车辆到达指定救援地点待命。

　　对于这起事件，3月6日，《国际金融报》记者联系到了奥凯航空的有关负责人。但截至发稿，该人士尚未就本报提出的问题进行回复，并请记者“耐心等待”，先浏览刊登在该公司官网的说明。

　　“飞行掌握的始终是安全第一原则。起落架故障最严重的后果很可能是机毁人亡，因此，机长当初空中盘旋的选择或并没有错。”3月5日晚，上述不愿具名的货运航空副驾驶对《国际金融报》记者解释，“万一飞机没有足够的航空机油的话，当初的情况可能更糟。还好，一切都很幸运。”

　　从事件发生的原因看，“左起落架指示灯信号不稳定”成为奥凯航空当天事故的一种解释。西飞官方2月25日亦确认，初步判断是“起落架信号指示系统故障”。

　　对此，有媒体解释，飞机降落时，红灯灭、绿灯亮，说明起落架已经到位，“但当时的情况是红绿灯都没有亮，也就无法确定起落架是否放下锁好”。

　　上述副驾驶对记者解释，仅就“指示灯信号不稳定”这一点来看，可能由多重因素造成。一方面，可能是机械故障，或设备相对老化；另一方面，不完全受到外力的冲击或影响，也可能存在人为失误。“但从事件的经过看，前者应该是主因。”

　　辽宁航空运动协会主席刘翼分析，上述盘旋事件从经验上看，新舟60飞机主起落架和前起落架都没有问题，着陆前，起落架“肯定已经放下来了”，只是“指示灯出现了问题”，让操作人员“误以为起落架没有放下来”。

　　西飞公司总经理、大运总制造师何胜强在接受采访时则强调，这次新舟60的问题主要是出现在了起落架的信号指示系统上，“起落架本身没什么问题，是安全可靠的”。

新舟60暂时停飞

　　然而，不止是2月25日。2月4日，同样是新舟60机型，在郑州发生了另一起“事件”。

　　中国民航中南地区管理局2月5日的新闻稿显示，2月4日，幸福航空公司MA60/B-3455号飞机执行JR1533航班任务（太原-郑州-合肥）时，18时28分在郑州机场落地，“落地滑跑时由于前起落架收起，机头触地”。幸运的是，新闻稿称，机上共有人员44名（旅客37人，机组7人），无人员受伤。

　　据有关媒体报道，2013年，国内飞机共发生机械原因不安全事件56起，“其中，新舟60有10起，占不安全事件的17.86%”。这10起故障包括：发动机系统为3起，起落架系统为3起，动力系统、液压系统、飞行推纵系统及雷达系统各有1起故障。

　　本报梳理之前的信息发现，2011年5月和2013年6月，印尼鸽记航空的新舟60机型均出过事，其中，前者“因人员操作失误”在降落过程中坠海，造成机上27人全部遇难。而在2009年1月，菲律宾ZEST航空公司一架新舟60降落时起落架撞击护栏，导致两人重伤，25人轻伤及飞机报废。

　　有媒体援引航空事故分析网站aviationherald的统计称，“2009年至2013年，新舟60在海外商业运营过程中共发生过14起事故。”

　　“虽不能将人为操作失误和新舟60的技术问题混为一谈，但通过2月4日和2月25日的两次问题，按国际通行惯例，新舟60的主要制造商西飞公司应同步向国外的下游用户发出服务或维修通报，并派出维修组主动与国外用户沟通，协助检查排除问题。”张起淮对记者介绍。

　　对此，国家民航局确认，根据目前调查进展情况颁发了3份适航指令，“要求航空公司执行修订后的飞机飞行手册，对已达到6400个起落的飞机停场检查或更换前起落架上位锁和下位锁阻件、对所有飞机起落架着陆信号器进行检查，以确保飞行安全”。

　　“根据后续调查结果，民航局还将继续采取保证飞行安全的必要措施。”国家民航局称。

　　所谓适航指令，是国家民航局依据中国民用航空规章《民用航空器适航指令规定》，对运行中的航空器进行安全管理的手段。通常是针对民用航空产品在使用过程中出现的不安全状态所采取的一种强制性检查要求、改正措施或使用限制。“也就是说，这些航空器短期飞不了航班。”张起淮解释。

　　接近幸福航空的人士对《国际金融报》记者确认，该公司已根据民航局适航指令的要求，3月1日起，对新舟60飞机进行为期一周的起落架系统停场检查。

　　有消息称，奥凯航空也自3月1日起，对公司超过6400个起落的1架新舟60飞机进行了起落架系统停场检查，同时，“该公司对其他新舟60飞机的航行着陆信号器也进行了检查”。

　　唐军确认，目前停飞的飞机共15架，涉及5个国家，“其中，国内6架，所属幸福航空公司和奥凯航空公司。另外，涉及国外4个国家的9架飞机”。

　　对此，西飞公司介绍，该公司已经向用户发出了服务函件，并派出专家团队协助用户进行检查，“之后将根据故障现象，特别是分析的原因，确定检查方案，制定相应的措施”。

　　“为慎重起见，公司决定尽快向适航当局申请暂时停飞国内新舟60客机。待对起落架信号指示系统进行全面检查，确认安全可靠后，再申请恢复飞行。”西飞公司强调。

完善机制是关键

　　那么，被检查的新舟60何时重新投入市场？

　　对此，一位要求隐去姓名的知情人士对《国际金融报》记者强调，即使3月10日排查结束了，也不一定会立即起飞，需重新安排航班，“关键要等中航工业对故障的认定，确认安全绝对无误。进而，等待民航局的最终通知”。

　　“但这就引出了一个问题：航班取消或延误造成的损失由谁负责？”张起淮说，“观察西飞的公告等公开信息，这次应该属于制造商主动召回，下游用户是积极配合。那么，由此造成的损失将肯定由制造商来承担。”

　　张起淮介绍，按国际惯例，赔偿标准在当初的购机合同中都会写明，“如果最终确认不是客户的主观错误，那么，赔偿额会按当初的合同数额来。虽然制造商与客户之间具体的合同肯定不一样，但赔偿的方式可能是：一方面进行经济方面的赔偿；另一方面，可能给予维护配件修理费上的优惠，或提供飞行员的培养指标，给予培养补贴。再者，也可能是这两方面同时进行赔付”。

　　上述知情人士说，赔偿的关键是界定问题。“界定的方向包括：航班停飞造成的潜在损失、直接出现可能的故障的赔偿、客户现行购买飞机而后却不得不进行理赔的损失。”该人士解释，“但这就需要制造商和客户进行协商，短期也不可能出现统一的赔付标准。”

　　不过，该人士一再对记者强调，现在最重要的不是考虑赔偿，而是考虑解决安全隐患。同时，从相关的事故中，获取可以借鉴的经验，避免再次出现类似错误。

　　据了解，中航工业集团目前责成中航工业西飞公司立即组织专业团队实施全面调查，“在后续处置中举一反三，系统全面梳理问题，绝不放过任何潜在的隐患，立即着手开展全面整顿”。

　　“关键是建立一个保障机制。”张起淮说，“一方面，从技术上看，要完善相关的技术，保障问题不再发生；另一方面，要建立档案和沟通机制，协调好制造商和客户的关系，彻底将问题扼杀在‘萌芽’状态。”

　　有观点称，美国过去事故也很多，但该国有一整套发生事故后的调查、处理机制，能查出症结所在，提出对应的解决办法。因此，中国或可借鉴国外现有的资料，参考他们故障处理的信息。

　　“波音、空客等老牌飞机制造商生产的飞机也会事故不断，网上随便一搜索，就是一长串的事故名单。”有评论称，航空业发展一百多年，现在可靠的飞机都是在事故中不断发现问题，不断改进才最终实现稳定可靠。“对于新舟60来说，尽管事故从一个侧面体现出该型飞机的不足之处，但也为其未来增加可靠性创造了机会”。

　　“承认不足不意味着就可以放任不管、听天由命，让一个故障长期大范围存在。”光明网认为，“新舟60的问题影响的不仅是一个机型，而是整个中国民航飞机的声誉。近些年，中国民机制造业努力融入全球航空制造产业链，国产大飞机C919逐渐走向正轨，中国商飞的另一款飞机ARJ21也在努力尽快投入商用。中国民机证明自己需要技术，也需要声誉积累。”

　　熟悉市场行情的上述副驾驶对记者分析，就长期看，新舟60还是有广阔的市场机会。首先，支线航空的潜力巨大，将产生巨大的机型需求，这就为新舟60创造了市场机遇。其次，要乐观地看到，新舟60相比波音、空客等，是性价比很高的机型，适合用于民营航空及发展支线航空的企业。再次，可预期的是，随着中国飞机制造业技术不断完善，新舟60的质量肯定不会存在过多隐患。

　　值得注意的是，全国两会期间，唐军及全国人大代表、中航工业直升机副总经理余枫和全国人大代表、中航工业航宇董事长兼总经理马永胜共同建言，对外合作是我国民机企业学习国外民机技术和先进管理经验，开拓思路和眼界的窗口，是中国融入世界航空产业链的有效途径。

　　“在坚持核准制度的前提下继续扩大对外合作，有利于保护中方在项目中的主导权和话语权，实现充分利用外商技术和经验促进国内民机发展的最终目标。”代表们建议。