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       以资本运作起家，而后又以资本与运营结合的方式切入到公务机服务的整条产业链中，到底这样的运作方式在公务机运营环境尚不成熟的中国可不可行？在国内众多专家并不看好这一模式的时候，民生金融租赁股份有限公司已经大张旗鼓地干起来了。

近日，民生国际通用航空有限责任公司对外宣布，其通过了民航华北地区管理局的公司更名、运行合格审定，正式进军公务机执管市场。其后，民生金融租赁又与其“同宗兄弟”民生国际通航签署了100架公务机的战略合作协议，并联袂推出民生公务机俱乐部这一新型产品。此外，民生金融租赁与河北省政府省属企业共同投资的专供公务机运营的河北三河机场也正式进入了开工阶段。一系列动作，预示着由民生金融租赁搭建的公务机服务“生态圈”正逐步完善。

产融结合试图获得更大收益

5年的时间，从一家只做公务机租赁业务的公司变成了提供公务机服务整体解决方案的公司，民生金融租赁的快速发展的确有目共睹。而今其又声势浩大地进入了公务航空运营的实业层面。“民生租赁金融以构建产业链的方式，试图推动我国公务航空产业的发展，勇气可嘉。”一位不愿透露姓名的专家对记者说。

民生金融租赁之所以有实力大举进入公务航空运营的实业层面，得益于当年在公务机租赁业务上淘得的第一桶金。谈起公司当年以极为敏锐的市场眼光介入公务机租赁业务时，民生金融租赁股份有限公司副总裁兼飞机租赁事业部总裁张博自豪地说：“我们是2009年正式开展公务机租赁业务的。2008年北京举办奥运会，很多世界级企业家纷纷乘坐公务机来到中国，让国人在短时间内接触和了解了公务机，因而公务机的市场需求被迅速地激发出来。巧的是，2008年之前，公务机的价格都是上涨的。2008年，公务机的价格正好遭遇调整。我们抓住机会，订购了一批总价值接近3亿美元的公务机。现在来看，当时的价格确实是历史低位。”

通过5年的发展，民生金融租赁的机队规模达到274架，其中公务机170架，成为目前亚洲最大的公务机租赁公司。“无论客户是在境内还是在境外，资产是在境内还是境外，是使用美元还是人民币，客户提出的任何一种交易方式，我们都可以实现。”张博骄傲地谈起了公司的专业化水平，“公司的融资渠道畅通，去年在此方面取得了重大突破。我们获得了美国进出口银行3亿美元的公务机融资租赁款。”

记者了解到，早在2012年，民生金融租赁就提出了公务机服务“生态圈”概念。当年，民生金融租赁与河北省政府省属企业达成协议，共建三河公务机机场以及民生通航产业基地。2013年3月下旬，民生银行[0.40% 资金 研报]集团通过旗下子公司民生云天投资股份公司收购重组了中信通用航空有限责任公司。由此，公务机服务“生态圈”逐渐成形。“在公务航空服务领域，我们更强调专业化整合能力。如果整个服务链条出现断裂，服务存在短板，就不能为客户提供更好的服务，自然也得不到更高的收益。”张博说。

去年底，银监会出台的《金融租赁公司管理办法（征求意见稿）》提出允许设立金融租赁子公司。张博告诉记者：“一旦监管部门出台相关细则，民生金融租赁将成立飞机租赁专业子公司。”

迫不得已的产业链运作方式？

拥有公务航空多年服务经验的一位业内人士告诉记者，民生金融租赁构建公务机服务“生态圈”的想法，实为迫不得已。“我国的公务航空运营环境并不成熟，而要让客户得到更好的服务，民生金融租赁只能自建一个封闭的系统”。

“然而，在公务机服务的产业链环节中，唯一能够盈利的就是飞机租赁。至于航空运营、机场运营和维修业务等，至少在中国目前还没有看出盈利的可能，所以我并不赞成经营公务机服务全产业链。但中国的公务航空产业发展，总需要有人推动。”一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者。

民生金融租赁在推出民生公务机俱乐部这一产品时，提到在我国公务机服务领域只存在两个产品，一是整机购买，二是零星包机服务。而民生公务机俱乐部则涵盖整机融资租赁、整机经营性租赁、产权共享和多承租人经营性租赁4个类别。“公务机服务领域存在品种单一、服务水准不高的问题，不能满足市场多元化、高端化的公务机服务需求。”张博在向客户推荐民生公务机俱乐部时这样说明。

据记者了解，民生金融租赁推出的公务机俱乐部采用不同类型的租赁方式，如融资性租赁或经营性租赁，以及不同的支付方式，如单纯付租金或付租金加风险金，将客户细分为3种，即专属机主客户、年度包机客户以及小时包机客户，希望更好地解决服务品种单一的问题。民生国际通用航空有限责任公司董事长莫立军则表示，公司自有机队将从今年的20架增至2017年的100架，以便为客户提供更好的服务。

然而，由民生金融租赁与民生国际通航共同推出的产品——民生公务机俱乐部——在业内人士看来并非新鲜事物。记者发现，民生公务机俱乐部在不同程度上借鉴了国外最大的公务机运营商NetJets以及瑞士公务机运营商VistaJet的运营模式。国内的公务机运营公司金鹿航空此前也有了上述产品形式。

“公务机运营公司创造的任何一种模式，万变不离其宗就是让客户花钱买到更高的可用性。但在中国，让客户获得更高的可用性并不现实。我国公务航空运营环境受到了太多因素的制约。”一位业内人士告诉记者。

公务航空市场需要开拓者

2008年，在中国内地注册的公务机仅为32架。然而，到2012年9月，在中国注册的公务机数量已经增至186架。在2013年北京国际商务航空展览会上，巴西航空工业公司发布了中国公务航空市场预测报告：预计2014年~2023年，中国公务航空市场对喷气式公务机的需求将达到805架。

但公务机市场这样的繁荣景象，并不被业内人士看好。在中国，公务机运营面临一系列难题：人才不足，空域相对紧张，时刻难申请，公务机机场等配套设施不足，高额的飞机管理、维护和地面服务费用以及高昂的关税等。“公务机要做到想飞就飞，在中国还是非常难的”。而这也成为诸多人士对民生金融租赁涉足服务全产业链感到信心不足的原因。“河北三河机场的启用，或许能解决北京时刻难的问题。那飞到其他机场怎么办？还需要建设多少个机场？”一位专业人士反问记者。据了解，虽然我国有不少临时起降点，但因设备设施以及交通便利性的原因，基本无法提供公务飞行服务，包括空中交通指挥、航油加注、维修、停放等综合保障。

此前，南山航空发展有限公司前总裁于滨对记者说：“国内飞行程序申报非常麻烦，这也是现在公务机运营公司面临的困难之一；而在一些通用航空发达国家则非常便捷。有一次，我们从美国奥什科什市飞芝加哥，此前计划第二天下午走，后又改到了早上。开始我以为很麻烦，没想到只用了一个小时就获得了批准。原来，美国将这条航线批复后，24小时之内是有效的。如果你想修改行程，只需要向两个机场报告就行。”

“使用公务机就是为了创造更大的时间价值，但光申报飞行程序就要花很长的时间，完全将公务机的运输优势给抹杀了。”一位业内人士告诉记者。记者在金鹿航空的网站上看到，国内普通民用机场至少需要提前1个工作日申报航线计划，军民合用机场最少需要3个工作日，国际航线计划根据各个国家的规定需要3个~5个工作日。

“民生金融租赁构建公务机服务‘生态圈’，以一己之力推动公务航空产业发展，有点难度。但这个市场总是需要开拓者的。”一位专业人士对记者表示。

公务机运营商可寻求规模化发展

对于中国的公务机市场发展而言，在潜力巨大和发展迅速的大背景下，还存在着诸多的壁垒和制约因素。我国公务航空的发展与其他发达国家相比才刚刚起步，暴露出了一些问题。基础设施建设不足、运行规章标准体系缺乏以及空域紧张、飞行员资源紧缺等问题，都还没有得到很好的解决。在这样的市场环境中，公务机公司唯有不断增强自身实力，才能谋求更大的发展。

在机队规模不断扩大的势态下，公务机运营商可以走规模化道路，从而更好地降低成本，寻求良性发展。这样做的优势是显而易见的。公务机行业规模扩大后，可降低整个行业内各公司、企业的生产成本，使之获得相应收益。举例来说，全世界公务机机队规模最大的运营商NetJets公司成立于1964年，是全球首家包机和飞机管理公司，机队规模约303架。NetJets利用其庞大的机队实现了北美大多数地区以及加勒比、欧洲部分城市的调机费豁免。这正是通过实力来增加谈判筹码、降低成本的最好例证。

如何更好地走规模化道路？就机队规划而言，应该不断更新、简化机型，保持机队的共通性，建立在经济性方面具有竞争力的机队。我国一些公务机运营商的机队还处于多机型、多厂商的阶段，且远程型和改装型公务机偏多。这虽然与国内客户偏好有关，但的确会带来拥有成本、运营成本偏高的现实问题，而且可能带来安全隐患。因此，运营商和融资机构应研究公务机发展趋势，关注经济周期波动，为今后的发展做好铺垫。

就航空服务而言，伴随着需求的大量释放，如今向中国企业和个人客户提供服务的国外商务飞行咨询机构越来越多，服务包括新飞机和二手飞机的销售与采购、飞行器管理、维护和翻修、固定运营基地的使用等。这些公司还能利用海外网络和分支机构，为在国外旅行的客户提供无缝解决方案。公务机运营商走规模化发展道路可以提高公务航空服务的“可获得性”，增强行业影响力和博弈能力，争取产业政策支持，并最终形成良性循环。

在这一过程中，需要引导客户转变观念，认识到公务机的真正商业价值，而非单纯的奢侈品；还需要尽快开发出新的公务机金融产品，引导客户理性消费，这些才是国内公务机运营商健康发展的趋势。