中国航空法律服务中心

       从去年开始，沉寂多时的国内廉价航空（也称“低成本航空”）市场因迎来了多家新进入者而开始热闹起来，行业对于扶植政策出台的呼声也随之不断升高。日前，民航局发布“关于促进低成本航空发展的指导意见”，从多个方面给予廉价航空开绿灯，其中一直困扰廉价航空的“优质航线、时刻资源被大型国有航企掌控”瓶颈有望被打破。

　　民航局表示将继续营造宽松的航线准入环境；改进航班时刻分配政策；进一步降低设立低成本航空公司及分子公司门槛，简化审批手续；修订民航客、货运输规则，对部分服务标准不再做强制性规定，允许低成本航空适当简化服务；研究逐步放开特殊行李托运、快登机、选座等创新类收费项目的审批，支持低成本航空拓展差异化服务；研究制定低成本航站楼建设行业标准或建设指南等。

　　民航局相关负责人介绍，低成本航空已席卷美洲、欧洲、亚太等全球航空市场，成为航空业中发展最快的一个领域。据统计，目前全球低成本航空公司超过170家，美洲、欧洲、亚太地区前十家最大低成本航空公司的旅客运输量达到6.6亿人，低成本航空在全球占有26%的市场份额。我国低成本航空起步晚、发展慢，市场份额不到5%，目前仅春秋航空的低成本运营模式较为成功，但相对欧美和东南亚地区还存在较大差距。

　　不过，值得关注的是，从去年开始，由于外部经济环境不景气以及国家对于公务出行的约束，消费者对于机票价格愈发敏感，航空公司则纷纷瞄准这一市场空白。此前，吉祥航空就计划在广州筹建一家全新的低成本航空公司，并已经向民航局递交了筹建申请。东航和海航也陆续宣布介入低成本航空。

　　面对国家加大扶植力度，以及多家航企跃跃欲试，国内首家廉价航空公司春秋航空新闻发言人张武安称，如果民航局让低成本航空更多地进入国内的繁忙机场，国内的低成本航空会有更快的发展，就会有更多人可以享受到低票价。同时，他也表态，不会担心市场竞争越来越激烈，“因为更多的航企涉足会吸引更多消费者，市场扩容后，对各家都有利”。

　　不过，一位不愿具名的航企相关负责人告诉北京商报记者，目前国家政策还大多停留在鼓励方面，现实是大量优质航线、时刻资源都掌握在大型国有航企手中，留给廉航的资源非常有限，“希望未来民航业能够将航线、时刻资源进行有效再分配，比如某家航空公司如果某些航线的上座率持续过低或经常延误，就可减少其运力，再把这部分航班时刻资源优先分配给廉价航空”。

　　民航专家林青山则分析，廉航市场爆发后，主管部门需要维护市场的透明度，要求航空公司明确公示其服务标准、服务价格，让旅客、货主明白消费，同时监督航空公司服务标准与履行承诺实际情况的符合性，维护消费者权益，当出现价格欺诈等违规行为时，依法处理，另外，还应定期发布航空公司服务质量评价指数，引导航空公司改进服务。