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       日前，亚洲航空宣布开通杭州直飞清迈航线，截至目前，该公司在中国已经开通了16个航点，32条航线，每周进出中国航班量达339架次。

　　国内某低成本航空公司相关人士昨（23）日接受《每日经济新闻》记者采访时坦言，亚航在华的快速“入侵”给国内包括低成本航空公司在内的所有航空公司都带来竞争上的压力。

　　中国民航大学经济与管理学院教授、航空运输经济研究所所长李晓津昨日对记者表示，目前中国的民航体系自身缺少低成本的基因，受高铁的冲击以及传统观念的影响，国内低成本航空目前还没有完全发展起来，中国低成本航空的发展需要转变观念，包括政府政策层面与航空公司自身管理等方面。

　　目前亚航在马来西亚、泰国、印尼以及菲律宾已有6家航空公司、13个航空枢纽基地，除了目前已开通的直飞航线，中国的旅客也可以从这些基地转往新加坡、印度、越南、澳洲等多个国家和地区。

　　“随着人民收入水平的逐步提高，国外出行需求加大”，李晓津告诉记者，亚航在中国有如此快的增长与中国出境旅游市场增长较快有密切的关联。此外，也与其公司所在国家给予宽松的政策支持有关。

　　“亚航在马来西亚受到政府支持的力度非常大。”国内某低成本航空相关人士昨日对《每日经济新闻》记者表示，当地政府的审批较少，机队引进也比较容易，加之东南亚较为开放的空域环境，这些都在短短时间内成就了今日的亚航。

　　2013年以来，中国的低成本航空经历了空前的发展势头，除了春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）之外，西部航空、九元航空等航空公司逐渐开始登上低成本航空的历史舞台。而记者了解到包括东航酝酿在香港筹建低成本航空——捷星香港在内，这些低成本航空公司皆把东南亚市场作为在国际航线上尝试低成本的第一步，目前来看首先面临的就是已经“打入国门”的劲敌亚洲航空。

　　2013年下半年，中国民航局局长李家祥曾表示，中小航空公司要积极探索低成本运营模式，大型骨干航空公司也可以借鉴低成本航空公司的做法改善管理，降低成本，民航局也有意研究制定鼓励低成本航空公司发展的相关政策，提供政策支撑。

　　“虽然对低成本航空的扶持力度开始加大，但目前中国低成本航空公司依然面临较多的审批与调控，飞机的引进受限，飞机员人才的培养与引进存在瓶颈等问题。”上述国内低成本航空公司人士坦言，与亚洲航空相比，中国的低成本航空发展速度要慢很多，与所处的环境有很大的关系。

　　“我们以往的政策，包括大部分航空公司自身的机队都不是按照低成本的路子来走的，”李晓津告诉记者，“我们以往观念里的飞机是奢侈品，是高端服务，整个政策、包括航空公司内部都是按照这个思维来定位的，这种观念现在看来是有些问题的。”

　　李晓津认为，在中国发展低成本航空，来自政策方面以及航空公司自身的观念都必须加以转变，就像过去大家认为手提电脑是奢侈品后来发现也可以大众化一样，飞机也是如此，完全可以成为一个便宜出行的交通工具。但观念转变涉及到航空公司如何简化内部管理流程，使更项成本因素降到最低目前还挺困难，也的确存在一些障碍。