中国航空法律服务中心

　　图1：资料图片。

       新年伊始，作为廉价航空的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）近日又在深圳机场增开多条航线。去年以来，春秋航空在深圳的布局动作频繁，连续在深圳增开五六条航线，目前日航班量达到9班，是此前几年发展速度的三倍。廉航在深圳的发展是廉航全国扩张的一个缩影，就在去年的这个时候，春秋航空还可以号称是“国内唯一的低成本航空公司”（低成本航空与廉价航空同义），而一年过去，国内已有春秋、西部、九元三家名正言顺的廉航，这是否意味着从此民航将成为中国老百姓日常化的出行工具？民航大众化时代即将到来？

低成本航空市场近期缘何一片喧嚣？

　　事实上，关于低成本航空在中国发展机遇的讨论一直没有停歇过，这样的数据经常被引用，“全球有170家低成本航空公司，10年间欧洲的航空市场廉航所占份额从10%增长到26%，在美国占比35%，欧美3小时以内的中短程基本是廉航的天下”，而对比之下，中国的低成本航空才刚刚起步，“春秋航空所占份额仅为3%，全国的廉航加起来市场份额不超过5%”，春秋航空新闻发言人张武安向本报记者表示。此外还有另一组数据的比较也具有同样的意义，美国平均每年每人坐三次飞机，而中国尽管航空客流一直在快速增长，但就在2013年，全民航客运吞吐量也才3.54亿人次，平均每人每年坐0.3次飞机，二者之间相差10倍。

　　2013年底，民航局放开航空价格的“下限”，这使得廉航的低价合法合理。2014年的民航工作会议上又明确提出：民航局将在航线准入、航班时刻、服务价格上实行更为灵活的政策，同时要求机场要结合低成本航空公司需求，完善相关保障设施，有条件的可建设或改造低成本航站楼。此外，还鼓励大型骨干航空公司实施低成本战略，关注国际航线低成本市场，以出境游快速增长为契机，拓展低成本业务。积极扶持低成本航空并成为2014年民航工作的一大重点。

　　图2：目前深圳机场共有春秋航空、亚洲航空等四家廉价航空公司提供服务。

传统航企利润下滑，低成本航空却有市场？

　　近两年中国传统航企的利润一直处于下滑趋势。据民航局预计，2013年全行业实现利润总额273亿元，比2012年295.9亿元的利润总额下降22.9亿元，降幅7.7%。业内人士分析，扣除汇兑带来的收益，传统航企利润下滑率将更加明显。

　　与全民航利润下滑形成鲜明对比的是春秋航空的逆市增长。2013年，春秋航空的盈利同比增长了10%，此前的两年，春秋利润高达4.7亿元和7亿元。一位业内人士分析，“如果2012年的航空板块7亿元利润属实，那么春秋航空每年的单机利润高达2000万元，这是非常惊人的，一般航企可能不到1000万元。”张武安接受记者采访时表示，由于公司正在上市申请中，关于利润并不方便透露，但他并没有否认媒体的数据。

　　中国民航管理干部学院老师赵巍分析了2012年4家欧洲廉航及9家传统航企的盈利能力也发现，前者大大胜出，她的结论中认为“4家低成本航空公司用30%的资源创造了70%的营业利润和几乎全部的净利润。”

大众化航空时代真的已经到来了吗？

　　传统航企利润下滑，资本进军低成本航空，未来是否真的会是9元、99元等廉价机票漫天飞，老百姓动辄就航空出行，航空大众化时代真的到来了吗？虽然对低成本航空发展的必然趋势表示肯定，但近期内能否大规模发展，几位受访对象都持谨慎态度。

　　在传统航企工作的刘明（化名）对记者表示，其实各航空公司经常出现的三四折票价已经没有什么利润空间了，而廉航所提出的9元、99元更是远低于成本的机票，更多可能是一种“噱头”。

　　春秋航空的宣传部副部长毛懿承认，特价机票当然不会覆盖全客舱，但他表示，即使在旺季，这种“9”结尾的特价机票也会占到10%，在淡季时可能有20%的比例。从平均票价而言，廉航普遍要低20%左右。张武安表示，特价机票的出现是靠高客座率支撑的，“我们95%以上的客座率，拿出部分特价票，仍然是可以赚钱的。”

　　民航专家綦琦认为，目前春秋、西部、九元等都是力量太弱小的航企，即使是还有资本冲动进入低成本航企，也不排除其中包含“资本游戏”的初衷，且这支队伍越壮大，利润越会摊薄。“根据我对美国西南航空等廉航的观察，低成本还是来自于企业内部高效的运作和管理，中国目前并没有一套成熟的低成本运营模式，还有很长的路要走。”

　　另有理性的分析认为，真正低成本还要依赖于外部环境的改善，比如在航材进口税收、机场费用给予的优惠，以及廉价航站楼的建立，在这些条件尚不完善的中国，大众化航空时代的真正到来还“任重道远”。

票价比传统航企低20%-30%  廉航公司如何实现低票价？

同样的航线，低成本航空要比传统航企低20%-30%，同时还要比后者更赚钱，到底需要怎样的精巧的“绣花功夫”？

　　春秋航空深圳营业部的田源向记者介绍，“廉价航空”有自己的低成本运营规则，对于旅客来说，主要的差异在于：无免费餐饮，免费行李减至15公斤，无延误赔偿。

　　据介绍，春秋航空航班上不免费供应餐食和饮料，也不允许旅客自带。航班上饮用水5元钱一支，饮料6-8元不等，而热餐大约在40元左右。另据了解，春秋航空的行李免费重量限制为15公斤，而买特价机票的旅客只能随身携带7公斤免费行李。超过免费行李额的部分，称为逾重行李，每公斤按经济舱票价的1.5%收费。以飞上海为例，大约每公斤交22元。随身带进客舱的行李体积不超过20×30×40cm。

　　“此外，我们如果出现航班延误，不管出于什么原因，在购票时就会告知旅客对方不能因此获得赔偿。”春秋航空深圳营业部田源介绍道。不过，她表示，如果航班延误严重或取消需要给旅客提供食宿的，这类服务不会免除。

　　实际上国外的廉价航空省得更加厉害，或没有廓桥，甚至没有摆渡车，用设施简陋的廉价航站楼，国内目前几乎没有廉价航站楼，但未来肯定也是发展方向。

　　有市民担心“廉价的服务”会不会带来安全隐患，张武安表示，春秋航空自运营以来安全状况一直排在民航界前列，从全球情况看，安全性都可以保障。

　　对于“廉价航空”公司来说，如何在低票价的同时，还要赚钱，春秋航空新闻发言人张武安简单将其总结为“两高两低”，即“高客座率和高飞机利用率，低营销费用和低管理成本。”其中营销费用及管理成本都节省70%以上。

　　据了解，廉价航空一般都引进同一种机型，春秋航空目前的38架飞机全为空客A320，“同一种机型一年可省去飞行员改装培训几十万，也不用备用几种类型的航材，几类维修工程师。”张武安表示。

　　低成本航班的座位也比一般航班更“紧凑”。记者了解到，春秋的空客A320飞机安排了180个座位，一般航空公司在飞机上安排的座位是150多个，而且航班上没有头等舱和商务舱。“多出来的30多个座位，我卖99元也赚钱。”张武安表示。

　　而在销售上，目前传统航空公司80%以上的销售依靠代理，直营比例不到20%，其中每年付给代理的费用至少为总票价的3%以上。然而春秋航空全部采取直营，甚至越过了其他所有航空公司采用的“中航信系统”，“去年春秋的营业收入为60多亿元，仅这一项就省去近2亿元成本。”张武安表示。

　　田源还介绍，春秋航空的人机比约为100:1，其他航空公司或多为200:1，“各方面的运营成本都讲究节约。”据悉，春秋航空的“省”渗入到各个环节，所有领导出差都只住经济型酒店，团队到国外出差考察，甚至可能自带电饭煲和食物，以省去当地的餐饮费。

　　不过，春秋航空表示，由于燃油成本无法节约，所以燃油占总运营的成本要高过一般航空公司，“我们在5成以上，一般的公司可能4成左右。”张武安表示，“但飞行员等人力成本不能减，工资可能还超过大型航空公司。”