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       为切实提高低能见度天气下的航班运行效率，民航局要求加快1000万人次以上机场Ⅱ类、Ⅲ类标准运行设备建设，并要求自2014年1月1日起，运营旅客吞吐量排名前10的机场至首都机场的航班机组，必须具备Ⅱ类盲降运行资格。一时间，Ⅱ类盲降成了各大媒体热议的话题，其中不乏对Ⅱ类盲降的误读。事实上，Ⅱ类盲降不是瞎降，也并非针对雾霾天气，其目的是在低能见度着陆时，提供与正常运行条件下等效的安全水平。现在，我们一起来看看Ⅱ类盲降对机场、航空器、飞行员有哪些特殊要求，以及飞行员要经过哪些训练才能具备Ⅱ类盲降资格吧！

　　“XYZ航班，证实你具备Ⅱ类ILS运行资格！”

　　“我们不具备。”

　　“XYZ航班，建议你去南京备降，报告你的剩余油量……”

　　这是笔者在飞上海浦东机场时，经常在无线电通话中听到的对话。浦东机场东临大海，冬春季节经常遭遇低云、低能见度天气。每当天气标准低于Ⅰ类ILS（仪表着陆系统，俗称“盲降”）要求时，浦东机场便启动实施Ⅱ类ILS运行。具备Ⅱ类ILS飞行技术水平的机组，便非常自豪地驾驶飞机在机场降落。而没有获得Ⅱ类ILS运行资格批准、达不到Ⅱ类ILS技术水平的机组，只好黯然失色地找其他机场备降。那么，究竟什么是Ⅱ类盲降？飞行员要经过哪些训练才能获得Ⅱ类盲降运行资格？他们在运行Ⅱ类盲降时又需要注意些什么呢？

盲降对机场的要求

　　盲降系统在我国很多机场早已得到应用，其安全性、可靠性也已得到充分检验。现在，Ⅰ类盲降运行已经是我国各民用机场的基本配置。虽然Ⅱ类盲降在国际上是一项非常成熟的技术，但在我国的应用还不是很多，Ⅲ类盲降更是还未开放使用。目前，国内只有北京、上海、广州、深圳和成都的机场的几条跑道，在硬件上具备Ⅱ类盲降标准。

　　采用ILS盲降运行方式时，为了便于飞行员在低能见度天气下尽早看到跑道，机场管理部门在跑道边、跑道头、跑道中心线和飞抵跑道之前的延长线上，都要按照技术标准加装成百上千盏特殊的五颜六色的高强度灯。比如，进近灯光系统从跑道入口开始向进近端一直延伸到300多米处。

　　实施Ⅱ类盲降运行，还要加装更多特殊用途的灯。比如，跑道接地区灯就是对Ⅱ类进近的特有要求。接地区灯由短排灯组成，每个短排灯包含至少3个灯。放置在短排灯内的灯是固定的发可变白光的单向灯，灯与灯的间距不超过1.5米。实施Ⅱ类运行时，从空中看跑道，跑道上就像铺满了一串串整齐的夜明珠，尤其以接地区最亮。统计表明，机场实施Ⅱ类运行，仅机场灯光系统的用电量就要增加十几倍。

　　因为盲降的电磁波信号容易受到干扰，为了保证ILS信号稳定，在航向信标和下滑信标附近就要划设一个ILS临界区。在ILS运行过程中，车辆、航空器不得进入该区域，以防止其对ILS空间信号造成干扰。2011年11月3日，一架波音777-300ER客机在慕尼黑机场实施“自动落地”时偏出跑道。数据显示，该飞机收到了航向道偏差信号。事件的最大可能是该飞机飞越跑道头即将着陆时，正好有另一架之前起飞的飞机以740英尺的高度飞越该条跑道的航向台上空，干扰了航道信号，造成航道不稳，使正在追踪航向道的飞机，在大约无线电高度30英尺时产生坡度，加上机组处置不当，飞机偏出了跑道。

Ⅱ类盲降练什么

　　实施Ⅱ类盲降，除了要求机场安装相应的盲降设备外，还需要航空器和机组具备相应的条件。作为现代客机，不论是波音、空客还是我国正在制造的ARJ21、C919等飞机都应该具备盲降能力。据了解，我国目前运行的大部分客机都有高精度的盲降机载设备，因而具备Ⅱ类盲降及以上的能力。

　　而具体到机组，要想达到Ⅱ类ILS的技术水平，必须是成熟的机长或副驾驶经过20小时的Ⅱ类ILS理论培训、4小时的模拟机专项训练并考试合格。在获得Ⅱ类盲降运行资质后，每3个月还要进行一次复训，也可在航班实际运行中，按Ⅱ类盲降的程序进行模拟，以此来保持运行资质。如果飞行中遇到Ⅱ类ILS的天气，上座机长和副驾驶必须同时具有Ⅱ类ILS的技术签注且在有效期内、飞机性能满足、机场导航设施设备校验合格，经空管同意后，才能实施Ⅱ类盲降。

　　接受Ⅱ类ILS训练，主要训练两种东西。一是训练适应低能见度条件下的飞行心态。飞行员进入模拟机，只见天空一片混沌，跑道灯光朦朦胧胧；从空中对正跑道、进近着陆的过程中，向外看时，只见大地一片白茫茫。此时，飞行员必须提醒自己静下心来严格按程序、按仪表指示“自动飞行”。心态越稳，飞机越听话。二是训练时刻准备复飞的意识和动作。因为在实际飞行过程中，留给机组判断和处置的时间与空间非常有限，所以实施Ⅱ类ILS的机组必须做到两个“第一时间”：第一时间发现风险并决断，第一时间有效行动。

　　前不久，笔者在北京华欧全动模拟机上进行了Ⅱ类ILS复训。带飞教员是春秋航空副总飞行师滕石敏，选定的训练机场是浦东机场。当我们在17左跑道、无线电高度100英尺出云时，猛然发现跑道头“蹲”着一个庞然大物——波音747飞机。说时迟那时快，我立马加满油门大喊复飞，飞机吼叫着仰起脖子，从波音747飞机的头上飞了过去，稍有迟疑，必然两机相撞。在飞机转入正常复飞轨迹后，我和副驾驶才感觉到浑身汗淋淋的，尽管这只是模拟机训练。

不可迟疑的复飞决断

　　ILS的Ⅱ类和Ⅰ类在飞行方法上，略有区别。前者通常采用“自动着陆”方式，而且操纵飞行员与不操纵飞行员分工更明确，飞行程序更严谨，标准喊话更频繁，对复飞的决断也须更及时。因为决断高为100英尺（约30米），从这一点开始拉起来复飞，飞机从下降转入上升期间，还会下沉约50英尺，也就是说可供机组延迟决断的高度只剩下50英尺（约15米），按照此时的下降率12英尺/秒推算，留给机组的时间只有短短的4秒～5秒。因此，为了让机长早作决断，机组在注意力分配上要有明确分工。如飞机下降，通过无线电高度350英尺之后，机长要抬起头来，将注意力逐渐由舱内转移到舱外，内、外检查，以外为主，搜寻引进灯或跑道；副驾驶则要低头监控仪表，根据仪表指示来实施标准喊话。条件具备，飞机就继续实施着陆，否则就毫不迟疑地加油门复飞。

　　ILS的Ⅱ类训练，应特别重视什么情况下需要复飞和如何干净利落地实施复飞。以空客A320飞机为例，如果出现下列情况，机组应立即复飞：

　　开始“最后进近”后，Ⅱ类ILS运行要求的地面导航系统的任何一个部件失效；

　　到决断高时，机长仍未建立所需的目视参考；

　　决断高以下，在任何时候失去所要求的目视参照；

　　着陆模式出现后，“航道偏差”大于1/2点，“下滑道偏差”大于1/2点；

　　机长认为飞机将不能在接地区内安全着陆。

　　如果在进近过程中出现“系统失效”，机组应该如何处置呢？

　　在1000英尺以上，若以下条件满足，则机组可以继续进近：飞机电子中央监控（ECAM）程序已经完成；飞行方式信号器（FMA）和ECAM显示的进近能力，能够满足该次进近的实际运行最低标准；机组完成相应的飞行管理引导计算机（FMGC）准备和补充简令；飞机能够在1000英尺距地面的高度（AGL）前稳定进近。

　　在1000英尺以下、决断高以上，出现如下情况必须复飞：ALPHAFLOOR功能激活；失去所有自动驾驶（AP）；失去Ⅱ类盲降能力；ECAM警戒出现；发动机失效；350英尺AGL，FMA没有出现着陆模式；对于自动着陆，离地高30英尺，若FLARE模式没有出现，应保持AP接通，立即实施复飞。

　　值得注意的是，自动着陆灯亮起（该指示灯在200英尺以下开始工作），如果机长能够建立足够的目视参考，则飞机落地必须由人工操纵完成，否则必须立即复飞。

　　在进近过程中，如果出现如下失效，机组应该使用人工着陆或滑跑：前轮转弯失效，主轮接地时；防滞刹车失效，主轮接地时；机组对自动滑跑的方向保持不满意时。

　　（作者系中国民航科学技术研究院总飞行师、中国民航特聘专家）

延伸

Ⅱ类盲降要做好飞行准备

　　飞好Ⅱ类盲降，笔者认为飞行准备尤其重要。具体来说，就是要做好三种准备：

　　一是切实做好“飞行前准备”。当预期面临低能见度运行时，要做好飞行前准备，飞行机组应着重注意如下的内容：

　　NOTAMS：检查航行通告中预计运行机场的灯光、无线电导航台、RVR设备等所有目视和非目视助航设施的可用性，若存在不工作的设施，要确定其失效对最低运行标准的影响。

　　飞机的状态：检查是否存在影响飞机Ⅱ类运行的最低设备放行清单项目。

　　机组资格：机长和副驾驶取得Ⅱ类ILS执照签注，并且机长符合近期经历要求。

　　气象状况：检查运行机场的气象状况是否符合公司的最低运行标准。

　　燃油：可以考虑携带额外的燃油以应对可能出现的进近延误。

　　二是切实做好“进近前准备”。检查飞机的状态：若存在系统失效，在ECAMSTATUS页面检查飞机具有要求的着陆能力。

　　检查机组技术资质：机长和副驾驶取得Ⅱ类ILS执照签注，并且符合近期经历要求。

　　检查机场状况：检查航行通告有无影响机场运行最低标准的目视和非目视助航设施的可用性，若存在不工作的设施，要确定它们的失效对最低运行标准的影响。

　　检查天气状况：目的地机场的气象状况必须满足适用的最低运行标准，备降机场必须高于I类最低运行标准，注意使用自动着陆的风速限制。

　　检查跑道条件：若机组预期使用自动着陆，使用QRH确定跑道长度满足自动着陆的距离要求。

　　三是切实做好“进近简令”。机组成员要就本次Ⅱ类盲降应该如何飞、如何配合达成默契，除了常规协同外，还应额外包括如下内容：

　　目的地和备降场的天气状况，

　　机场和跑道的运行状况，

　　飞机的技术状况和进近能力，

　　预习进近中的机组分工，

　　预计使用的减速策略（稳定的或减速策略），

　　核实适用的最低运行标准和复飞程序，

　　复习1000英尺以下出现故障时的处置程序。

相关报道

我们终于穿云破雾安全降落了

　　□刘清贵

　　记得两年前入冬后的一天晚上，我作为机长执飞三亚—上海浦东的航班。起飞前，我们拿到了目的地浦东机场和备降场南京、杭州的天气实况与预报。上海浦东机场天气不大好，属于边缘天气，不是很稳定。

　　我看了下飞机状况，没有影响导航能力的故障保留项目。同时，我是空客A320机型的C类飞行教员，具备Ⅱ类ILS技术标准，且在执照有效期内。副驾驶也告诉我，他刚结束Ⅱ类ILS技术复训，能配合我完成Ⅱ类ILS进近着陆。于是，我们毫不犹豫地从三亚起飞了。海南、广西、广东、福建等城市，从我们的机翼下一一掠过。

　　当我们进入上海区域时，收到浦东机场天气情况，云底高只有30米，跑道视程400米。浦东机场正在实施Ⅱ类ILS运行，许多航班已经掉头到周边的杭州、南京备降去了。管制员询问我们的技术标准和打算。我和副驾驶商量了一下，副驾驶便非常自豪地告诉他：我们按计划继续飞往浦东机场。

　　此时，上海上空覆盖着厚厚的一层云，市区灯光无法穿透过云层，只是泛出隐隐的一片微光。

　　我们完成了进近准备工作，商讨了进近方法，明确了机组分工与配合要点，确认了着陆后的滑行路线，重温了复飞程序、动作和航迹数据诸元。根据天气和跑道情况，我们决定实施Ⅱ类ILS自动着陆。

　　在进近管制员的引导下，我们建立了17左跑道的Ⅱ类ILS进近。在两部自动驾驶仪的控制下，飞机对准跑道，在五边上稳定下滑。我们放下了起落架，建立了着陆形态，完成了着陆检查单。

　　在1500英尺时，飞机就建立了稳定进近。

　　当下降到无线电高度350英尺时，我检查了主飞行显示器（PFD）上的ILS航道，检查飞行方式信号器（FMA）上显示“LAND”模式后，我喊出“LAND”，副驾驶交叉检查后说“Checked”（检查）。这时，我将注意力逐渐由舱内转移到外界，内外检查，以外为主，争取第一时间能够看到引进灯光或者跑道灯光。副驾驶则低头监控仪表，实施标准喊话。

　　当飞机下降到决断高之上100英尺时，我们监听到飞机自动呼叫“Hundredabove”（100英尺到决断）。此时，我们仍然在云中，朝外看，雾气弥漫。

　　在决断高DH时，我们监听到飞机自动呼叫“Minimun”（决断高）。与此同时，一排排引进灯“奔”来眼底，跑道灯光像显影液中的照片，迅速露出了轮廓。我随即喊话：“继续。”我们监控自动飞行模式下的飞机，继续向跑道头飞去。

　　无线电高度40英尺时，副驾驶检查FMA上显示“FLARE”（拉平），他马上喊出“拉平”。

　　在无线电高度30英尺，我通过仪表监视推力的减小和拉平。在无线电高度10英尺时，飞机自动呼叫“RETARD”（收油门），我将两个推力手柄都收至慢车位，并通过外部目视参考监控飞机的横向制导。副驾驶则监视发动机参数的变化。

　　飞机平稳地接地了，我随即拉出发动机“反推”，飞机开始减速。副驾驶则检查FMA上的显示内容并喊话。当副驾驶报告已经减速到80海里每小时时，我将“反推”收回，并断开自动驾驶，人工控制飞机，沿灯线脱离跑道。

　　天空下起了毛毛细雨。停机坪灯光投影在湿漉漉的滑行道上，拖着长长的尾巴。副驾驶挺兴奋地说：“好在咱俩都有Ⅱ类ILS资质，否则今晚就得跑到杭州‘寄居’了。”

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何为Ⅱ类盲降

　　一般来说，盲降系统主要由安装在跑道旁的航向道和下滑道引导设备组成。它发出的横向和纵向波束在空中相交成一条精确的下降路径（好比手电筒以3度左右的倾角向天空射出的光柱），具备盲降能力的飞机的接收机接收信号，然后引导飞机沿着这条路径穿云破雾均匀下降并准确降落在规定的跑道上。

　　按照引导精度和能力，盲降可以分为三类：Ⅰ类运行，即决断高大于60米，跑道视程大于550米的精密进近和着陆；Ⅱ类运行，即决断高低于60米但大于30米，跑道视程大于350米的精密进近和着陆；Ⅲ类运行又分为ⅢA、ⅢB、ⅢC，只有ⅢC对跑道视程和决断高度的要求为零，也就是真正意义上的盲降。这里提到的跑道视程，是指航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯、中线灯的最远距离。而决断高是指在精密进近中规定的一个高，在这个高上，如果不能建立为继续进近所需的目视参考，就必须开始复飞。

　　作为现代客机，不论是波音、空客还是我国正在制造的ARJ21、C919等飞机都应该具备盲降能力。1969年1月9日，AIRINTER的SE210“快帆”飞机在一次商务飞行中（里昂—巴黎）成为民用航空史上首架在实际的ⅢA类条件下着陆的航空器。从此以后，许多航空器获得了ⅢA类批准，如三叉戟、波音747（1971年）、协和飞机（1975年）。1974年，空客A300飞机通过了ⅢB类合格审定。目前，空客的所有机型都具备Ⅲ类盲降的能力。

　　民航局要求，自2014年1月1日起，运营旅客吞吐量排名前10的机场至首都机场的航班机组，必须具备Ⅱ类盲降运行资格。其目的就是在低能见度着陆时，提供与正常运行条件下等效的安全水平。通俗点讲，就是借助精确度和可靠性更高的导航设施设备，来提高应对不利天气的飞行能力和运行保障品质，最大限度地扩大可飞天气范围，确保航班安全正常，进而减少低能见度天气下的航班延误情况。按Ⅱ类盲降运行，意味着航空公司要作出巨大投资，但它是使航空公司免受恶劣天气限制，保持常年飞行计划工作完成的一个有效途径。因为按照Ⅱ类运行，飞机可以下降到不低于30米，这个高度也就10层楼高，绝大多数云层都会在这个高度之上。因此，实施Ⅱ类精密进近和着陆，可以大大提高航班的正常性。比如，北京首都国际机场如果受天气影响2个小时，就会有100多架飞机落不了地。

　　微说盲降

　　民航局要求，自2014年1月1日起全国十大机场飞北京的航班飞行员要具备Ⅱ类盲降资格。此举肯定能提高航班的正常率，但很多媒体误解“盲降”二字，认为盲降就是完全的盲着降落，这是误区。另外，确实各航空公司正在培训飞行员的Ⅱ类盲降资格。值得一提的是，Ⅱ类盲降都是飞机自动落地。

　　——@欢乐的云端之上

　　民航局要求，自2014年起，国内十大机场飞北京的航班机组要求具备Ⅱ类盲降资格。民航局表示，该要求并非针对雾霾天气，而是运用新技术，提高航班在低能见度的恶劣天气下正常起降的措施之一。

　　——@中国民用航空网

　　新疆管理局确认，乌鲁木齐国际机场将升级Ⅱ类盲降系统，升级后将改善航班雾天延误情况。目前，乌鲁木齐国际机场执行的是Ⅰ类盲降标准，也就是跑道视程不小于550米。在升级Ⅱ类盲降系统后，当乌鲁木齐机场的跑道视程为350米～550米时，以前无法降落的航班在符合资质的情况下将可以降落。

　　——@天山风情网