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       自2005年吉隆坡机场修建低成本航站楼以来，几年间，包括法国波尔多机场、英国利物浦机场、丹麦哥本哈根机场、新加坡樟宜机场、日本大阪关西机场、澳大利亚墨尔本机场在内的11座机场都相继修建了低成本航站楼。除此以外，日本东京成田机场、菲律宾克拉克机场等也计划修建低成本航站楼。显然，为配合低成本航空的迅猛发展，低成本航站楼的建设越来越受到关注。

　　低成本航站楼指的是相比较于提供全面服务的航站楼而言，修建成本低和运营成本低的航站楼。由于低成本航站楼的受众面为低成本航空，与受众面为骨干航空的普通航站楼相比，低成本航站楼的设计建造和运营模式有着显著的差别。首先在选址方面，为降低油耗和缩短飞机过站时间，低成本航站楼通常位于远离主航站区的偏僻位置；其次在设施方面，为降低成本和提高实用性，低成本航站楼采用单层设计，不区分到港层和出港层，不设商务候机区、登机桥和自动步道，并减少座椅的投放；最后在运营方面，为降低运营成本，低成本航站楼大量设置可供出租的商业区域，意图将租赁收益转换给低成本航站楼的使用者，使得后者能够支付较少的航站楼使用费用。

发展隐忧

　　众所周知的是，廉航的发展已成为一股不可抵挡的势力席卷全球。即便是在航空市场严重不景气的年份，以瑞安航空为代表的廉航仍然能够逆势发展。因而，在这样的大环境下，机场经营者们不得不作出反应。

　　修建低成本航站楼可谓是完美方案，但这并不能保证成功。事实上，受制于机场有限的空间资源，胎死腹中的低成本航站楼修建计划不在少数。台北桃园机场曾于2012年拟修建低成本航空楼，但受制于有限的空间资源，机场当局不得不放弃了修建计划。

　　此外，即便修建计划最终得以成行，也可能出现其他因素使得早已交付使用的低成本航站楼被放弃。新加坡樟宜机场的“廉价航站楼”即为例证。2006年，为配合东南亚地区的廉航特别是新加坡虎航的发展，该机场“廉价航站楼”得以建成使用，包括虎航、亚航、捷星亚洲在内的11家廉航随即入驻。但这也带来了一些问题，比如，鉴于新加坡的枢纽地位，很多乘客的目的地并不是新加坡，这就意味着乘客不得不在航站楼之间进行转机，而“廉价航站楼”换乘的不便利性，使得亚航和虎航不愿意搬去“廉价航站楼”；再比如，“廉价航站楼”过于狭小，扩张变得不可避免，但已无地可扩。与此同时，樟宜机场不得不承受来自设施更加新颖、完善的中东国家机场的竞争，客观形势使得拆除“廉价航站楼”以便修建适合于更多类型飞机的第四航站楼成为必然。2013年2月，樟宜机场开始修建新的低成本航站楼。

　　事实上，尽管低成本航站楼可以有效减少运营费用从而受惠于航空承运人，但这只对于辐射范围为低成本航空运输市场的机场具有实质的经济利益。“对于一般的机场而言，同时运营低成本航站楼可能比运营提供全面服务的航站楼费用更高，因为机场不得不采用包括检票、安保和移民在内的两套服务系统。”航空分析师乔安娜表示。乔安娜指出，“低成本航站楼不允许空侧连接，从而增加了转机的不便利性，而转机的便利性却是必须考虑的要素。”因此，是否修建低成本航站楼成为枢纽机场或者潜在的枢纽机场所应仔细考虑的问题。

替代方案

　　事实上，除了修建低成本航站楼外，还存在着其他配合廉航发展的经营方式。相比较极度稀缺的黄金航班时刻，不被利用的航班时刻仍然存在，部分机场当局通过向廉航征收比较低的飞机起降费和靠桥费从而鼓励廉航利用非黄金航班时刻，这也不失为一种很好的尝试。特别是在空域资源越来越紧张的今天，机场当局通过征收比较低的费用，从而开辟了不同于骨干航空公司的服务群体的另一个市场，这是在充分利用现有资源的基础上所作出的有益探索，是受惠于广大消费者的积极尝试。

　　此外，积极利用二级机场也是发展低成本航站楼的替代方案之一。二级机场往往设施比较陈旧或者无法实现联程价值而不适用于骨干航空，正是因为自身条件的限制，为鼓励廉航的入驻，这些二级机场征收比主要机场更为低廉的费用，有时甚至不惜给予其“隐性补贴”，以吸引其入驻。以瑞安航空为例，就是通过广泛地使用靠近重要城市的次级机场，有效地减少了运营费用，实现了低成本运营。

　　然而，这个在欧洲屡试不爽的替代方案在亚洲却无法实施，因为大多数亚洲城市都不存在二级机场。而这也正是韩国仁川机场、日本东京成田机场等亚洲机场不遗余力发展低成本航站楼的重要原因之一。

全方位的解决方案

　　然而，不能否认的是，无论是低成本航站楼，还是与之相关的各种替代方案，都不能完全解决问题。随即而来的是，业界对于全方位解决方案的呼声则越来越高。业内人士认为，机场应当修建能够满足不同商业类型需求的航站楼，在最大程度上减少航站楼面临成为华而不实之物的可能性。

　　业内人士认为，机场应当被设计和建造成不仅能够满足提供全面服务的航空公司，也能够满足低成本航空公司的需求，并应当拥有一定灵活度，允许航空公司选择各自所需要的设施，而且只针对所需要的设施进行付费。

　　同时，对于机场经营者而言，需要注意的是，尽管部分乘客选择廉航的服务，但他们可能对于机场有着比廉航服务水准更高的期待，诸如使用登机桥、提供休息区域等。此外，不同机场之间的激烈竞争也迫使机场提高自身的服务水平。这也意味着相比较提供全面服务的航站楼，低成本航站楼的相关服务不应当存在过大的差异。此外，低成本航站楼这个概念本身也有待于深化。毕竟，低成本航站楼本身并不意味着提供低水准服务。

案例解析

波尔多的成功

　　以法国波尔多机场的比利航站楼为例，占地面积4000平方米的航站楼造价为500万欧元，建造成本比提供全面服务的航站楼低了60%~70%。航站楼内部采用极简装修风格，检票口不设置电子标志和传送带，乘客不得不自行将行李送至托运处。此外，为最大限度地降低运营成本，20%的楼层区域被用于零售。同时，为确保乘客在零售区域内停留最长的时间，只有当飞机抵达波尔多机场区域时，零售区域内通向登机厅的门才会经电子信号提示而被打开。比利航站楼的运营方希望借此为航站楼的营业者争取更多的客源，吸引更多的营业者前往比利航站楼经营，最终达到降低航站楼运营成本的目的。

　　除去低廉的使用费用（仅指机场向每位乘客所征收的费用，但不包括飞机起降费和靠桥费）外，快速的过站时间也是吸引廉航使用比利航站楼的重要原因之一。正如波尔多机场的商务开发总监吉姆·泼诺克斯所提到的，“我们曾目睹瑞安航空只需15分钟即可完成过站，而大多数航空公司则需要25分钟~30分钟才能完成”。通过将飞机停泊在离航站楼尽可能近的区域并且分流上下客流的方式，飞机的快速过站成为可能。

　　泼诺克斯相信，波尔多机场近期80%的增长都源于比利航站楼，因为比利航站楼低廉的使用费用，所以瑞安航空开辟了波尔多航线。他进一步提到，“低成本航站楼收到的效果着实显著。如果航站楼的使用费用设置得当，那么机场完全有能力发展出一个过去无法相信的市场”。据他所言，考虑到2012年比利航站楼客运量为120万人次，机场当局正酝酿比利航站楼的扩张计划。

　　相比较机场当局对于比利航站楼的热烈欢迎态度，乘客对于比利航站楼的批评显然多于赞扬。过于庞杂的餐饮和零售区域和不足的休息区域成为主要地攻击目标。

　　尽管如此，比利航站楼的巨大成功仍然得到了业界的广泛好评。