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       低空空域的开放，让通航产业成为各地的宠儿。2013年11月出台的《通用航空飞行任务审批与管理规定》（以下简称《规定》）进一步为通航飞行审批松绑，也让此前因“黑飞”却步的资本重新涌入。资本市场上，通航概念股中信海直、海特高新等股价在数天内一度飙升50%以上，各地通用产业园的建立也掀起高潮。

　　不过，《每日经济新闻》记者发现，政策放松背景下，通航企业亏损局面尚未达到拐点，业内人士表示，目前多数通航企业仍亏损，通航产业园的“全产业链”模式也值得商榷。

116个县级以上城市的通航热

　　两年的酝酿后，经过20余位国内外专家评审，《广汉通用航空产业发展及空间布局规划研究报告》于2014年1月8日通过。

　　按照规划，广汉将建第二机场，依托中国民航飞行学院以及成都和周边产业资源优势打造航空旅游集散中心，通过3~10年时间，广汉欲打造“西部通航之都”，形成300亿元的产值。

　　参与此次评审的北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋对《每日经济新闻》记者表示，广汉与成都距离适中，区位优势明显，且广汉西部无民航航线，拟建机场可利用的空域条件较好。此外，随着成（都）德（阳）同城合作的进一步加大，经济优势更为明显。

　　广汉市经济开发区管委会党委书记王晓琳对《每日经济新闻》记者表示，目前（通航）产业园规划已基本敲定，接下来将尽快进行基础设施建设，引进通航企业并予以一定金融支持，“当然还有政策体系的建立，以及关联项目的建设。”

　　引进通航企业是广汉通航产业园发展的重要任务之一，不过相关扶持政策并未出台。“政府主要起的是引导作用，但扶持政策肯定是有的，到时候都会公布。”王晓琳表示，金融支持将是扶持政策中重要内容之一。

　　近年来，随着通用航空热度的上升，通航产业园在全国遍地开花。据中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）统计，截至2013年7月31日，中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。其中，仅披露了规划面积和投资总额的56个项目中，平均每个园区占地面积5.05平方公里，投资总额112.33亿元。

　　通航产业园有兴建过度的嫌疑。中国工程院院士冯培德在“两会”期间就指出，几乎没有哪个产业像通用航空这样，在发展刚刚起步阶段，就出现投资过热苗头。

　　西安阎良国家航空高技术产业基地管委会主任何亮也曾在2013中国国际通用航空大会上表示：“一提起航空产业，政府部门首先想到的是制造飞机，其实这是大错特错。”

“全产业链”模式堪忧

　　除建立基地、发展通航运营业务外，广汉通航产业园还将打造从零部件到整机制造的通用航空制造产业。

　　在广汉市宣传部给《每日经济新闻》记者提供的《广汉通用航空产业园产业发展及空间布局规划研究报告评审意见》中，评审组建议之一为“产业发展重点选择和风险分析方面进一步完善”。

　　“广汉发展通航制造业也有一定优势，一是中航工业在这边有布局，二是民航飞行学院在制造方面有一定技术积累。”高远洋表示。

　　不过，产业发展重点不突出的“全产业链”发展模式一直为业内专家所诟病。中国民用航空西南地区管理局通航处处长李小鹏告诉《每日经济新闻》记者，目前四川地区包括绵阳、遂宁、自贡及广汉等多地均有意向筹建通航产业园。“但是有意向和真正建立起来是两回事，实际上产业园的概念也很不明朗，很多地方想要建通航全产业链，但是成功还需要很多条件。”

　　民航专家綦琪曾撰文指出，“已经或即将进入通航产业的资本应该谨防落入‘全产业链’这一投资陷阱，切勿盲目贪大求全布局通航全产业链。需要结合自身资源优势选取最擅长、能做成、可盈利的通航产业的‘一隅’，在专业化方面做文章，将资本效率作为投资通航领域的首要考量指标。”

　　“现在各地都在建产业园，但是实际上真正要造出一架飞机，甚至要造出一两个零部件都是很难的事情，需要很深的功力。”一位不愿意公开姓名的通航企业负责人对《每日经济新闻》记者表示。

通航企业普遍亏损

　　与产业园的热火朝天相反，通航企业普遍亏损。“这很难有一个准确的数字，其中也有补贴的问题，有些企业为了补贴可能账面都是亏损的。”綦琪对《每日经济新闻》记者表示。李小鹏表示，除了一些入行较早的老通航企业，民营通航企业多数都是亏损。

　　从相关数据也可以看出，通航业务量增长缓慢。据高远洋提供的数据，2013年我国通用航空的飞行总量将达60万小时，较上年增长仅6%左右。“与飞机数量的增长相比，数据显示了飞行业务增长量的滞后。”

　　四川驼峰通用航空有限公司总经理车天发告诉记者，从2011年成立到现在，其公司已经投入7000万至8000万元，2013年刚实现基本盈亏平衡，前两年都在亏损。

　　“现在通航企业发展模式比较单一，基本上都是商务飞行、飞机代管及维护、公务飞行、空中游览、驾照培训及航空器作业等内容，我们的营运项目也差不多。”车天发说。

　　不过，通航企业也在积极开发支线市场。据车天发介绍，驼峰通航目前正在与九寨沟红原县合作，帮助其实现“两翼齐飞、九县联动”战略，将在九县之间、九黄机场、红原机场之间实施摆渡。“具体的合作细节还在商讨之中，前期应该是亏损的，政府的补贴额度、政策支持等还没有最终敲定。”此外，通航企业也在承担基础设施建设任务，例如驼峰通航在都江堰、洛带均建有机场。

　　“修建通航机场，协助旅游项目的开发，这些基础设施建设按理说应该政府来承担，但是通航企业既然有这个兴趣，有这个承受能力，参与基础设施建设当然也不应当否定。”高远洋表示。

　　通航产业的政策不明朗被认为是制约行业发展的掣肘。飞行器“离地三尺就要打报告”表明了业界的无奈。

　　不过，车天发表示这一审批现状在《规定》实施后有所改观，“比如我们明天有飞行任务，今天下午三点之前报一个计划，没有特殊情况都能通过，不需要‘黑飞’。”

　　“国家空管委称2015年之前会实现全国范围内的低空空域改革，我对这个计划还是比较乐观，估计我们会与国际接轨，3000米以下都会开放。不过可能不会实现与美国相同的开放程度，毕竟国情不同，从企业的角度来说，国家进行有效的空域管理我们还是理解的。”车天发表示。

通航政策大戏或将上演

　　通航企业人士表示瓶颈仍然来自政策层面。“主要是政府支持力度不够，比如通航机场的建设、停机坪建设的审批，以及政府在通航作业方面对本地企业没有倾斜政策。”

　　而綦琪认为，通航企业普遍亏损的原因主要是产业发展时 间 过短，盈利方式单一。“关键是目前中国的通航企业没有一个很好的盈利模式。”綦琪表示，企业的规模效应不明显是一个重要原因，“产业还没有形成气候。飞机利用率，即飞机每天的使用时间不多。一是‘有钱人还没有玩起来’，现在这个群体还是基本上购买跑车，私人飞机仍然没有形成一种潮流。其次，商务人士的公务机也没有完全发展起来，其他的如航校培训、农用、公用机，盈利空间还比较小。”

　　“通航企业的营运是一个市场化过程，跟经营的项目、管理能力都有关系，通航市场的培养是一个长期的过程。”李小鹏表示。

　　尽管通航产业还存在诸多问题，但2013年无疑是通航企业迅速布局的一年。据高远洋提供的数据，截至2013年9月，全国通用飞机数量已达到1610架，同比增加294架，全年增加超过300架已无悬念，增幅已然是2012年的两倍。2013年前9个月，全球通用飞机交付数量仅为1516架，也就是说，其中有近15%的飞机卖到了中国。

　　“应该给这个行业更多的时间，审批的放松也才是一两个月前的事。之前有很多通航企业的人因为飞行任务审批难都放弃了，所以还是需要企业不断进来，形成产业氛围。”綦琪表示。

　　政策方面，高远洋表示，“低空航图、《低空空域管理规定》、《通用航空飞行管制条例》（修订版）我们期待这些事关空域开放的标志性政策大戏能在2014年上演。”