中国航空法律服务中心

       唯有深化改革，引入民营资本，激活中国民航市场的整体经营环境，扩大市场空间，方能进一步让中国民航强身固本，增强国际竞争力与影响力，助力中国民航强国战略的实现，进而带动整个经济社会发展全局。

　　从2013年上半年开始，多家筹建的民营资本航空公司陆续获批开启飞上蓝天之路，我们已经看到，民营资本进入民航业的审批之门在2013年再次缓慢打开。与此同时，民航局也明确了将继续放宽国内航线航班的许可准入条件，并将减少核准航线许可，直至全部改为登记航线许可。这些迹象表明，民航业发轫于1987年的市场化改革措施如今正在加速推进，而有将近10年历史的民营航空充分参与竞争的改革棋局也已行至中盘，攻坚克难，尽在此间。我们有理由相信，中国民航业的重重管制已经开始逐步松动，由此释放出来的改革红利，将带动中国民航业持续稳健快速发展。

改革轮回

　　事实上，中国民航的市场化改革从未间断过。

　　1980年，邓小平同志作出了“民航要走企业化道路”的重要决策，民航开始逐步脱离军管开启市场化的改革。1987年，国务院批准了民航总局《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》，中国民航市场化经营机制改革正式拉开序幕，包括实行政企分开，组建航空公司和机场等措施，形成了相互竞争的航空运输市场格局，中国国际航空公司等6家国家骨干航空公司和民航6个地区管理区相继成立。

　　2002年，民航体制改革再次实现突破，重组运输航空公司，机场实行属地化管理，改革空中交通管理体制，改组民航服务保障企业。三大航空运输集团（中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司）以及三大航空运输保障集团（中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材进出口集团公司）相继成立。

　　2005年，国务院颁布实施“非公36条”，即《国务院鼓励支持非公有制经济发展的若干意见》，这是中国第一个促进非公经济发展的系统性政策文件；同年，民航总局印发《国内投资民用航空业规定（试行）》，以此鼓励民间资本积极参与民航领域；2010年5月7日，国务院再次颁布了“新非公36条”，即《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，进一步明确了为非公有制经济创造公平竞争、平等准入的市场环境等扶植政策。众所周知，春秋航空便是借着“非公36条”的东风飞上蓝天并持续运营发展壮大的。然而，数年来的民营航空成功案例似乎也只此一家。故此，凭借“新非公36条”的契机以及民航强国战略的精神，民航体系的市场化改革在2013年开始再次加速。

　　2013年上半年获批的瑞丽航空，成为近年来民航局受理并获准筹建的第一家民营航空公司，也预示着自2007年“暂停受理新设立航空公司申请”的禁令在执行5年后，中国民航对新建航空公司的受理再次敞开大门。据了解，瑞丽航空公司的飞机、人员等筹建工作已基本完成，2014年便可以正式起飞。

　　然而，民营资本投资民航业绝非易事，即便能够成功起飞，恐怕也只是万里长征迈出的第一步。业内公认民航业属于高风险、高投入、低回报的行业，并且民营航空还要受到来自市场主导者——国有大型航空企业——的竞争，行业特征与外部环境所导致的诸多掣肘，突显着民营资本投资民航业的尴尬局面。

打破“玻璃门”

　　民航业的盈利性、公益性、网络性以及自然垄断性等技术经济特征，决定了民航业的经营与运行是极为复杂和特殊的，仅仅明晰民营航空公司的市场准入制度，还远远无法确保民营航空的充分参与度。如何为民营航空创造公平竞争、平等准入的市场环境，打破那一扇若隐若现的“玻璃门”，需要政府职能部门与整个民航产业链的共同努力。

　　首先，从航权与航班时刻等虚拟资源层面建立公开透明的准入制度，给予民营航空一定的优惠与政策扶植。众所周知，在其他条件基本差别不大的前提下，航空公司的航权、时刻分配，直接影响着相应航班的客座率、平均票价，进而对边际利润率产生直接影响。而重点机场的重要航权与好航班时刻在现有管理体制下，显然是民营航空难以染指的。至于政策瓶颈，虽然在航权获得、时段分配上遵循先入为主的行业惯例，但管理机制如果不做变化，那么类似民营航空公司这样的后进入者将永远没有机会。但令人欣喜的是，民航局在2010年发布的《关于进一步改革国内航线经营许可和航班及管理的办法》规定，涉及北京、上海（虹桥和浦东）和广州三大城市四个机场的航线经营许可与航班为核准/登记管理，其他航线和货运航线经营许可和航班均为登记管理。此外，民航局也已多次表示，将根据市场发展情况继续减少核准航线许可，直至全部改为登记航线许可。这显然是民营航空等市场的后来者所乐见其成的。

　　其次，从资金与利率等资本运作层面最大限度地给予民营资本与国有航空企业同等的待遇与条件。作为资金密集型产业，信贷的可获得性以及贷款的利率水平，对一个航空公司来说可谓至关重要。然而，国有航空公司兼具国家信用的内在特质，在银行授信上存在着天然优势。而众多民营航空的前车之鉴表明，快速扩张之后的市场波动对资金链产生的影响是致命的。所以，民营航空一个最大的软肋就是资本运作处于劣势。当然，解决这类问题并非一朝一夕的事。但是，随着近年来金融领域的逐渐放开，直接融资市场的不断完善以及多种类金融机构的不断发展，民营航空的融资难将会得到明显缓解。

　　再其次，从飞行员和飞行保障人员等稀缺人力资本层面建立科学合理的流动政策与管理办法，解决民营航空“万事俱备只欠东风”的当务之急。民航业是一个系统工程，部门协作非常重要。诸如飞机与航材的管理、机组资源管理、航油采购、运行控制、市场营销、空中和地面服务等，任何一个环节都需要高素质和高专业化的人才。而在这些矛盾中，尤为突出的便是飞行员队伍的聘用与流动。一个广为人知的比喻是，培养一位合格的机长，至少需要与他同等重量的黄金。可以想见，培养一个飞行员的投入是相当巨大的，周期也较长，根本无法速成。所以，飞行员也有别于其他飞行保障人员成为民航业内的稀缺资源，是航空公司赖以生存的重要基础。按照市场经济法则，稀缺资源的流动渠道如果不畅，那么获取的成本（包括经济成本与社会成本）就必然非常昂贵。但积极的信号已然传递出来。据公开信息显示，民航局已经会同有关部门对有关规定进行了修订，力图平衡各方的诉求与利益。

改革的迫切性

　　笔者认为，作为民航改革的产物，民营航空公司已经实质性地打破了民航业旧有的垄断局面。那么，让民营航空能够平等地与国有航空企业并肩齐飞的要义之一，便是打破市场准入与运营的诸多有形或无形的障碍，即便是行业政策的制定者和主管部门也都是改革的对象，所以，知易行难。《资治通鉴》中有这样一个典故，春秋时期赵武灵王下令军队在作战时改华夏传统的长裙长袖为胡人紧凑的短衣长裤，因胡人服饰多为动物的毛发皮革所制，故有“改革”一词。可见，改革是对已然形成的既定传统或格局的巨大颠覆，显然不是请客吃饭，甚至在某种程度上还会伴随着“阵痛”。

　　然而，唯有深化改革，引入民营资本，营造中国民航市场的整体经营环境，扩大市场空间，方能进一步让中国民航强身固本，增强国际竞争力与影响力，助力中国民航强国战略的实现，进而带动整个经济社会发展的全局。如今，民营航空的发动机引擎已然开始轰鸣，腾飞在即，让我们共同祝愿民营航空能够自由翱翔于天际。

　　（作者单位：中国国际航空公司）