中国航空法律服务中心

　　图1：中国航空市场存在巨大的发展机遇。

       据CAPA报道：随着全球航空业的重心逐渐向东转移以及中国成为亚太地区最大的航空市场，各大航企均竞相加强在高速发展的中国航空市场上的运营。今年11月份在阿姆斯特丹举行的亚太航空中心全球航空峰会（the CAPA World Aviation Summit）上，埃塞俄比亚航空、IAG集团、阿联酋航空以及阿斯塔纳航空这四大航企的首席执行官针对在中国市场的运营策略进行了商讨。

　　此外，中国航空旅行的发展主要受到文化差异、航权和签证限制等因素的约束。而在机场容量方面，中国正在进行大规模的基础设施建设，以满足未来交通流量增长的需要。

中国市场

　　埃塞俄比亚航空

　　作为首批开通中国航线的非共产主义世界的航空公司之一，埃塞俄比亚航空公司1973年便推出了至中国上海的航班服务，班次为每周一班。但40年前该航空所处的运营环境与现在完全不同。当时的交通流量由埃塞俄比亚政府控制，并且该运营商每月底均向政府开具发票，因而也不存在销售成本。此外，该航空是当时开通中国航线的四个来自西半球国家的运营商之一，也是其中唯一一家非洲运营商。

　　目前，该航空每周有28个航班飞往中国的4个城市，同时还受益于中国在非洲的战略利益。由于中国对非洲地区自然资源、石油和能源的关注，中国在该地区的投资额也日渐增长。另外，埃塞俄比亚航空在非洲地区共设立了46个服务点，其枢纽机场是位于亚的斯亚贝巴（Addis Ababa）的博莱国际机场（Bole International Airport）。该航空将亚的斯亚贝巴视为中国旅客通往非洲的门户以及中国运营商开辟非洲市场的跳板。

　　图2：1992、2012及2032年全球航空客运量RPK（10亿）。

　　英国航空

　　英国航空母公司IAG集团首席执行官威利·沃尔什（Willie Walsh）称，英航进入中国市场的时间较晚。该航空于1980年开通了北京航线，但直到2005年和2013年才分别开通了上海和成都航线。沃尔什表示，英航在发展中国航线目的地方面远远落后于法航荷航集团。他指出，此前中英两国之间的贸易往来并不显著，英国对爱尔兰的出口量高于对中国等金砖四国（BRICs）的出口总量，但如今情况发生了变化，而且商业贸易成为了推动航空需求增长的主要因素。

　　此外，沃尔什认为中国是一个“巨大的市场”。虽然他5年前甚至都没有听说过成都，但如今已经走访了该城市3次。现今成都已经成长为中国的重要经济中心，同时也是许多跨国企业的所在地。而英航选择成都作为其在中国的另一个城市目的地是在征求了其企业客户的意见和建议后做出的决定。

　　中英两国之间航空旅行的需求量日益增长，但同时也受到了英国严格的签证制度的限制。沃尔什称，办理欧洲申根签证的费用约为英国签证的75%，而且英国签证还必须另外申请，因此许多旅客往往会选择不去英国旅游。他补充道，虽然英国政府强调了中国市场的重要性，但实际存在的这些限制条件却与该说法相矛盾。另外，他表示，英航的成都航线运营情况良好，但也仍旧受到签证限制的约束。他还强调，在体制合理的情况下，中英两国之间航空运输的发展无可限量。

　　此外，一个深层次的限制因素是英航在伦敦希思罗枢纽机场的起降时段紧缺。虽然此前英航并购BMI带来了额外的起降时段并在一定程度上缓解了该航空的紧缺状况，但这也无法在根本上解决其起降时段的紧缺问题。

　　阿联酋航空

　　据阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克（Tim Clarke）称，中国政府在考虑与世界其他地区的航空连接时是一个“预先决定论者”，而这对外来运营商进入中国市场产生了限制。因此中国虽然处于阿联酋航空的航线网络当中，但却不是该航空运营的关键点。目前阿联酋航空只在北京、广州和上海这3个中国大陆城市以及中国香港设立了服务点。不过该航空业也表示，中国市场存在巨大的发展潜力，中国政府也有计划进行大规模的基础设施建设。

　　此外，克拉克指出，中国政府对于航空市场的干预已经有所减少，但这种减少的程度仍不足以容纳所有希望在中国市场获得增长的外国运营商。克拉克希望中国政府近十年来的转变能够引起中国更大程度的开放，并且还强调了中国全面开放的重要性。截至目前，中国产品在全球的热销已经大大推动了中国市场的发展，但如今随着中国对欧美产品的需求量逐渐增长，中国扩大开放的迫切性也与日俱增。

　　阿斯塔纳航空

　　对于阿斯塔纳航空首席执行官彼得·福斯特（Peter Foster）而言，在中国市场的投资是自然资源和地理形势的产物。中国与哈萨克斯坦之间的边界是世界上最长的陆地边界之一，而且哈萨克斯坦的自然资源也是中国的投资目标。福斯特称中国在哈萨克斯坦采矿业的投资增幅巨大，并表明这是一个地理政治学相关的问题。福斯特还指出，中国团体在进行投资时往往队伍庞大，这对于航空公司而言是个好消息。

　　同时，克拉克认为中国西北部存在着巨大的发展潜力，这也是中国最靠近哈萨克斯坦的地区。他说：“在传统意义上，中国南部和东南部推动了经济的增长，同时也拉大了与中国西北部之间的经济差距。如今中国政府正积极采取措施试图促进西北部的经济发展。”目前，除了北京和香港以外，阿斯塔纳航空还增开了至新疆乌鲁木齐的航线。

　　图3：阿斯塔纳航空波音757客机。

　　与阿联酋航空不同，由于近年来中国至哈萨克斯坦的运力增加了两倍，阿斯塔纳航空在进入中国市场方面并不存在太多的限制，可以在中国的任何地方开设航班服务点，而且不受第六航权的限制。另外，福斯特指出，哈撒克斯坦刚好处于北亚、东南亚以及欧洲之间的中心位置，这为阿斯塔纳航空提供了一个重大的发展机遇。

与中国航企的合作

　　埃塞俄比亚航空

　　埃塞俄比亚航空在中国市场的下一步计划是发展其与中国运营商的合作关系。目前，该航空已经与中国国航和深圳航空达成了代码共享协议。但该航空首席执行官特沃德·格布雷马利亚姆（Tewolde Gebremariam）指出，与中国航企建立合作伙伴关系并非易事，需要克服语言障碍，而且与建立新的合作关系相比，中国运营商更加关注其国内市场。另外，就航权而言，中国运营商的关注点在于第三和第四航权，因此埃塞俄比亚航空与其中国合作伙伴之间的讨论焦点也集中于建立枢纽机场之间的连接。

　　不过，中国航企正面临中国政府关于加强国际化运营的压力。格布雷马利亚姆称：“中国航企未来会进入非洲市场，但不会在非洲的各个地方都设立服务点，因而他们将需要一个枢纽机场。”此外，除了在亚的斯亚贝巴的主要枢纽机场以外，埃塞俄比亚航空还计划在非洲西部（多哥）、南部（马拉维）和中部（目前在考虑的是刚果）建立枢纽机场。借此，该航空将能够为其合作伙伴提供一个横贯非洲大陆的重要代码共享网络。同时，格布雷马利亚姆希望这能为该航空在中国市场的运营提供更大的发展机遇。

　　阿联酋航空

　　考虑到中东和非洲北部地区在阿联酋航空运营中的重要性以及迪拜华人数量的迅速增长，克拉克对于中国在该航空航线网络中所占的比例较低而感到惊奇。

　　目前，阿联酋航空在中国没有合作伙伴，且在中国大陆只有三个航线目的地。克拉克称，由于当地市场的需求量较大，这些航班的上座率一直很高。不过，在论及未来与中国运营商建立合作关系的可能性时，他很务实地表示：“如果我们在中国的航线目的地多增加15至20个，我们有可能会与中国运营商合作。如果合作关系是达成目的的一种手段，那我们会这么做。”

　　图4：2013-2032年全球客运量增长率。

　　英航

　　提及英航现有的航线，沃尔什表示一些航线目的地并不需要国内合作伙伴，因为这些航线主要针对点对点市场。他还称英航的交通流量仍存在上升空间，中英双边协定的配额也仍然存有余量，而且在必要时将有所增长。另外，他指出，英航当前至中国的运力高于中国运营商至英国的运力。

　　阿斯塔纳航空

　　不过毫无疑问的是，中国市场是阿斯塔纳航空运营的一个战略重点，而该航空的地理优势也为其进入中国市场提供了极大的便利。福斯特为该航空所处的地理位置感到庆幸，但也表明其所面临的最大问题是哈萨克斯坦的基础设施无法跟上每年15%至20%的市场增长速度。

　　中国市场的巨大发展机遇

　　针对与中国运营商合作以及与航权、签证限制和基础设施等约束条件相关的问题，各航企首席执行官所持的意见存在一定的差异。而且随着中国市场日渐成熟，收益率也将是各航企考虑的一项固定因素。不过，所有运营商均认同中国市场存在着巨大的发展机遇。

　　近期中国政府在政策上做出了一些调整，将允许更多民营航企的运营。此类自由化措施的出台不仅能刺激国内廉价航企的发展，而且还可能使更多的中国民营航企开通至欧洲等地区的航班服务。同时，中国运营商对于欧洲航企的投资也有望得以增长。

　　此外，欧洲等地区的入境游无疑将获得空前的增长。IAG集团首席执行官沃尔什称：“与中国公司做生意虽然体验很不一样，但收获却非常可观。如今的中国与5年前相比发生了巨大的变化。中国市场上的发展机遇无可限量。”